Einführung des Swisspass

Als „ersten Schritt in ein neues Zeitalter für Reisen im Öffentlichen Verkehr“ verkünden die Schweizer Bundesbahnen SBB ihren am 1. August 2015 eingeführten SwissPass. Diese mit RFID-Chips ausgestattete Karte ersetzt die schweizer Bahncards (dort Generalabonnement / GA oder Halbtax genannt). Sie verleiht Zugang zu Partnerdiensten wie dem Mobility Carsharing, den Velos und E-Bikes von PubliBike, dem Netzwerk für Langsamverkehr SchweizMobil und zu Skigebieten. Das Serviceangebot wird schrittweise durch weitere Abos und Partnerdiensten ergänzt. Der Datenschutz wird gewährleistet, indem auf der Karte nur eine Kundennummer gespeichert wird. Diese Nummer kann nur mit Hilfe eines speziellen Lesegeräts mit den Personendaten in Verbindung gebracht werden. Die Daten werden jedoch zu Marktforschungs- und Marketingzwecken verwendet. Angesichts der Innovationshemmnisse, die das deutsche Vertragssystem im öffentlichen Verkehr mit sich bringt, werden wir in Deutschland hingegen noch ein paar Jährchen auf die Einführung eines ähnlichen Deutschland-Passes warten müssen.

In der Schweiz hat man nämlich zum Beispiel schon seit mindestens 2007 an jedem Bahnhof WLAN-Zugang auf die Internetseite der SBB, und seit 2013 surft man an bald 80 Bahnhöfen für eine Stunde gratis. In den Niederlanden hat man sogar in jedem Bahnhof kostenloses WLAN. Da muss ich mich doch in Deutschland schon manchmal fragen, warum unser technisch sonst so innovatives Land mobilitätstechnisch streckenweise noch Jahre hinterher hinkt.

Unterschriftensammlung für die Velo-Initiative

Für einen attraktiveren und sichereren Veloverkehr sammeln die schweizer Velofans seit März 2015 für die sogenannte Velo-Initiative mindestens 100 000 Unterschriften. Dafür hatten sie eigentlich bis September 2016 Zeit, aber die 100 000 Unterschriften haben sie schon ein Jahr im Voraus geschafft! Die Initiative soll die Veloförderung im Verfassungsartikel zu Fuss- und Wanderwegen festschreiben. Der Bund soll dann Grundsätze für kantonale Massnahmen zur Anlage, Erhaltung und Kommunikation attraktiver und sicherer Velonetze festlegen. Als Argumente nennt die Trägerallianz höhere Sicherheit, Förderung der Gesundheit und die Senkung privater und öffentlicher Kosten. Insbesondere soll der Verkehr auch kinderfreundlicher werden. Denn die öffentlichen Verkehrsmittel sind in der Schweiz jetzt schon so attraktiv, dass die mit dem Velo zurückgelegten Wege insbesondere unter jungen Menschen rückläufig sind.

Der Trägerverein ist ein Zusammenschluss aus den schweizerischen Pendants des ADFC und des VCD, die dort Pro Velo Schweiz und VCS heissen, sowie weiteren kleineren Institutionen aus den Bereichen aktive Mobilität, Gesundheit, Umweltschutz, Jugend und Bildung. Weitere politische Parteien unterstützen die Initiative ebenso.

Zweite Strassenröhre am Gotthard

Der Gotthardtunnel spaltet aktuell die schweizer Gemüter, die am 28. Februar 2016 über eine zweite Gotthardröhre abstimmen sollen. Sowohl eine Sanierung der bestehenden Röhre als auch der Bau einer zweiten Röhren erfordern eine vollständige Strassenschliessung von 140 Tagen. Im verkehrsarmen Winterhalbjahr könnten die davon betroffenen 12 000 Fahrzeuge pro Tag jedoch über einen Autoverlad abgewickelt werden.

Gegen das Projekt mobilisieren rund 50 Organisationen, die sich im Verein „Nein zur 2. Gotthardröhre“ zusammengeschlossen haben. Darunter insbesondere der Verein Alpen-Initiative (für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene), der Verkehrs-Club der Schweiz VCS, eine Gewerkschaft des Verkehrspersonals, Pro Bahn Schweiz, sowie die Schweizer Grünen und Sozialdemokraten und ein Komitee „Bürgerliche gegen zweite Röhre“. Sie befürchten eine Signalwirkung für mehr Güterverkehr auf der Strasse, wo doch gleichzeitig der Eisenbahn-Basistunnel ab Ende 2016 das Potential bietet, den Güterverkehr durch den Gotthard auf die Schiene zu verlagern. Dieser ist unter anderem deshalb notwendig, weil der Personenverkehr auf der Schiene seit 1998 um 60 % gewachsen ist. Und das wird er wohl auch weiter tun, wenn der neue unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen ist. Zudem würde eine Sanierung des bestehenden Tunnels drei Milliarden Franken weniger kosten, als der Bau der zweiten Röhre. Für ein Referendum gegen das Projekt haben die Gegner innerhalb von nur drei Monaten über 125 000 Unterschriften gesammelt, mehr als doppelt so viele als die nötigten 50 000.