Whereas I first fancied an electrified foldable long-tail cargo bike Haul-a-Day by Bike Friday (USA), but the final price of over 5.400 € (including import tax to Europe) was a bit discouraging. Meanwhile, Bike Friday came out with their very similar Ever-E-Day Family.

For economic reasons, I thus fancied for an electrified and foldable Tern Cargo Node (3.200€) over the non-foldable Yuba (also USA) Mundo (3.900 - 4.400€) or Curry (4.250€), in the back of which you can place two child seats. However my wife preferred to have the kids in her field of vision, so I came back to the e-Muli by Muli Cycles (Germany). We had encountered this bike at the first cargo bike ferry a few years earlier and tested its possibility to be taken onto the Berlin metro, due to the foldable pannier which I've otherwise only seen on the Gazelle Cabby (which is 2.55m long). 

The (e-)Muli is only 1.95 m long, so it fits into most elevators, on bike carriers and into large cars. The first e-muli comes with a Pendix engine made in Germany. Unfortunately, the small frame (which fits small as well as people as tall as me at 1.87m) only fits a 300 Wh battery, but Muli therefore offers a second battery with another 300 Wh. Having two batteries is convenient because one is normally always charged. The engine assists with up to 50 Nm, which means you may have to push the bike when it gets seriously steep and in this case you might miss a pushing aid. Instead of a display, you get an app which originally included navigation (which was dropped at some point) and indicates the battery status in percent, the current speed as well as remaining range and pedalling frequency.

In terms of equipment, I chose a nice color, the second battery and the luggage rack, which resulted in a price of 4.800€. I upgraded the bike with an AXA Solid Plus frame lock with a cable, a bottle holder on the stem, a decent battery light, an eZhitch coupling for our Thule carrier, nice handles, my old motorbike parking cover, a Bluetooth speaker attached with an old rubber chamber and in the winter we use a bean bag with lamb fur coating. The rain cover may be neat if you don't have a garage and you don't feel like covering your bike whenever rain seems probable. And soon I'll opt for reinforced Schwalbe Big Ben Plus tires, because glass quickly gets through the Big Apple balloon tires and their profile is not suitable for slippery terrain.

So after a year, what was my experience? My wife took a few days to dare to ride the bike, but now uses it more or less on an every day basis. She once fell when she turned into a gravelled parking lot, but the bar steering the front wheel is constructed so as to fold up in this case and took to damage whatsoever. Especially when she was very pregnant again, the electric assist helped her stay mobile. Getting out of our block is easy because the bike has a very short radius, and for every day use, the 50 Nm are largely sufficient of an acceleration, even with two kids and another one in the trailer. For shopping, the rack or a trailer are good to have, because besides two children the transport box won't fit a lot more stuff. I had one flat tire in the year of cycling something like 5 km per day, and the issue was settled with basic tools and a 17 cm key for the trailer adapter. The only other technical issue was rain getting into the battery holder, which unfortunately didn't come with the available neoprene cover. Other potential issues are the plastic cover of the stand which suffers if one is not strong enough to lift the (loaded) bike to park it on the stand. And people with weak hands may have trouble opening the seat post clamp, which is why I considered getting an adjustable and spring-loaded seat post, which is bloody expensive though. Therefore, my wife often rides around with the seat post loosened, which will at some point kill the seat post I suppose. This problem obviously only occurs if two riders of different size use the bike and one of them is not capable of handling a seat post clamp and it is not due to the bike itself but to this constellation of riders using one and the same bike. Update: applying grease every two months solves this issue.

On the weekends, we cycle out into the surrounding hills, where the range drops according to the load and physical capacity of the rider, and the second battery often becomes necessary. Roughly, me as a former bicycle messenger with our three year-old, water and basic tools and 20km with 400m of altitude difference and the first battery is dead. Without real altitude, I managed to cover almost 70km with one battery, only using it for slopes. Compared to a Bosch drive, the charger's you might find along the way will probably not work for a recharge, but usually the two batteries were enough for a day of cycling something like 60 km including 1000 m of altitude, with two large backs packed with basic travelling gear (no camping gear). Even if you think of some more serious long-distance cycling, charging up the empty battery during a two hours break should allow to cover over 80 flat km per day with heavy equipment.

Compared to my friend's Spicy Curry (Yuba), the hub gear turned out to be less sensitive to use, but then they often carry an 8 year-old, a 5 year-old and a baby plus shopping, all without a trailer. Considering this, the chain gear might actually be a better option because you can choose for a gear rim allowing to climb serious slopes. They are however very happy with their equipment, too. Service seems to be a different issue: I've only needed assistance when rain got into the battery holder (soaking out the water with a paper towel solved the problem, a vacuum cleaner would probably have done the same job).

Update: after about 18 months, the kick stand (Ursus Jumbo) was dead. Muli cycles sent me a new one for free after about two weeks.

If you choose between a pedelec to pull a trailer and a cargo bike? To be clear: I wouldn't compare a trailer you can buy on ebay for 500 € and a cargo bike easily ten times as expensive and currently no considerable second hand market (because they are recent and trendy). Both are great to have, but we'd be comparing apples with pears. So we're comparing a child trailer pulled by a pedelec to a cargo bike which is more expensive but can also pull a trailer. If your municipality offers a fee bate of 1.000 € for buying a cargo bike, this more or less covers the price difference between a pedelec and an electric cargo bike. Otherwise: get them going ;)

If you want to fit two kids onto your pedelec, you'll need a wide trailer or an extra seat on your bike. In wide trailers, the kids might be bothering each other without you being able to see who's doing what, and the street infrastructure may be difficult to navigate. My experience with child seats was okay, but for a front seat you need the right frame geometry and in the back your child has a pretty shitty perspective and getting the kids in and out of the low trailer is more cumbersome than lifting them into a cargo bike. The perspective from a trailer is probably also less exciting than the one from the front of a cargo bike (our kid always choses the front when it can). On the other hand, your kids are well protected from cold and rain in a trailer, for which some cargo bikes need an extra roof and new pedelecs come with torques of 60 - 75 Nm (and batteries with 500 Wh), which is great when you have serious slopes to handle.

When it comes to shopping, my wife said she was happy to have the trailer on top of the cargo bike because all her stuff wouldn't fit into our e-Muli and she doesn't want to have to bother about perfectly packing the rack panniers when the next client is waiting in the supermarket line. With the trailer, she can just through everything in there. My shopping usually consists of a box of beer or two, which I either put in the cargo bike or in the trailer.

On the weekends, we sometimes go cycling with friends who have kids of different ages. So one can cycle a certain range but gets tired at some point. With a cargo bike plus trailer, you have enough spare capacity to take an extra kid, a balance bike or a bbq aboard. If you want to take your bike on vacation or on a multimodal trip: cargo bikes with fix superstructures cannot be taken onto trains in Germany.

Finally, I hope for a good resale dead if I ever want to get rid of my cargo bike because the offer isn't great yet and I'm still among the first movers.

To resume: affording a cargo bike is a bit more expensive, and an extra trailer will indeed require some more investment than the combination pedelec (2.500 - 3.500€) plus trailer (500-1.000€). Cargobikes with fixed superstructures cannot be easily transported with other (street and rail) vehicles but offer better protection against cold and rain. A cargo bike with a foldable pannier and removable roof (5.000€) and a trailer offer all benefits but also come at a higher price. More importantly, you should reflect what other vehicles you (want to) have and use, age and number of kids, topography and climate and physical condition of riders.

Further sources:

• responsible-mobilities.info/sources/
• https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-07/fahrrad-kindersitze-anhaenger-lastenrad-babyschalen-kinder-transportieren (proprietary)

Der geschichtliche Einstieg beschreibt das erste Laufrad aus Holz, Hochräder, den Beginn der Serienproduktion, die Angsthasen-Variante, die wir heute kennen, Kriegsräder, den Anfang der Radsportclubs und der Tour de France, die Einführung der Gangschaltung, den Anfang des Tunings durch Tullio Campagnolo und die Entwicklung der Reynolds-Rohre.

Dann wird es gesellschaftlicher: der Beitrag des Fahrrads zum sozialen Aufstieg, die Fahrradstadt-Bewegung, die Gründung des ADFC und der Aufstieg der Diensträder.

Um auch gleich wieder technischer zu werden: der Aufstieg des Mountainbikes, der Scheibenbremsen, der schlauchlosen Reifen, der Systempedale, des Riemenantriebs, Beleuchtungstechnik, Lust und Nutzen der Gewichtsreduktion, elektronische Schaltung und Fahrradhelme.

Dann geht’s raus auf Deutschlands Straßen: wie die Fahrradstadt Münster den Anschluss verpasst, wie Europas längster Radschnellweg durch den Pott entsteht, wie die Bahntrasse in Wuppertal zum Radweg wurde, wie Berlin sich ein Radgesetz verpasst hat.

Und raus in die Welt: über den SkyCycle-Highway im südchinesischen Xiamen, das Potenzial von Straßenbelägen als Energiequelle, das stilvolle Radparkhaus in Utrecht, Kopenhagens Fahrradschlangen-Brücke, die Förderung als Lifestyle à la Malmö, die Helsinkier Radbrücke als Wahrzeichen, Spaniens Fahrradhauptstadt Vitoria-Gasteiz, die Radkultur in Portland und Wintercycling in Oulu.

Auch das Gender wird nicht ausgespart: Fahrrad-Pionierinnen in Berlin, Rennradlerinnen in Afghanistan, der Fancy Women Bike Ride in der Türkei, eine Fahrradakrobatin in Peking und die ehemalige Geschäftsführerin von Winora.

Und Kinder dürfen natürlich auch nicht fehlen: Kindertransport, Radreisen mit Kindern und E-Bikes für Kinder.

Auch die Warmshowers-Welt kommt auf ihre Kosten: Radtourismus im In- und Ausland, Bikepacking, Schutzbriefe für Radfahrer, Bikefitting, bequeme Sattel, Ursachen für taube oder schmerzende Füße und ein paar Zeilen über Griffe.

Der Sharing-Trend wird anhand des asiatischen Bike-Sharings, online-Vermietung, freie Lastenräder beleuchtet.

Höher weiter schneller gibt’s natürlich auch: Rekordjagden von über 365 Tagen, die Race across America und der Radmarathon Paris-Brest-Paris.

Exotischeres wie das L’Eroica Vintage-Fest und Selbstversorger-Trips durch die Wildnis für die, die eh schon alles kennen.

Und der übliche Fachdiskussionsstoff über die Begrifflichkeiten E-Bikes und Pedelec, die Vorzüge verschiedener Motorensysteme, Nachrüstantriebe, motorisierte Hinterräder, ABS für E-Bikes, Aufrüstung zum Kleinkraftrad und Lastenräder.

Zur Fahrradförderung wird ein Blick in die Niederlande geworfen, wo Elektrofahrräder an Autobahnpendler verschenkt werden (weil billiger als Ausbau…) und der Beitrag von Apps (Strava, Naviki, BikeCitizens) zur Verbesserung der Radinfrastruktur.

Auch smart ist natürlich mit dabei: Connected Bikes mit Notruffunktion, Grüne Wellen für Radfahrer, der Beitrag von Vernetzung zur Sicherheit von Radfahrern und Apps und GPS gegen Fahrradklau.

Fahrrad-Aktivismus und Spaß werden anhand der Critical Mass, Cycling without age, Ride of Silence, Fahranfänger 40+, Fahrrad-Sternfahrt und Bikepolo portraitiert.

Dann kommen noch die Radgenres Bambusrad, Bonanzarad, Cityrad, Cyclocrosser und Gravelbike, Cruiser, Faltrad, Fatbike, Fixie und Singlespeed, Holzrad, Klapprad, Kompaktrad, (nochmal) Lastenrad, Liegerad, Mountainbike, Pedersen, Reiserad, Rennrad, Tandem, Triplet und Co. , Tallbike, Trekkingrad, Trialbike und Triathlonrad unter die Lupe.

Aber zunächst wurde natürlich auf die Newsletter des Fahrradportals und der Fahrradakademie hingewiesen – das sind nämlich nicht die selben. Außerdem haben sie natürlich auf ihre Veranstaltungen verwiesen, die Ihr jetzt auch in der Veranstaltungsübersicht meiner privaten Seite findet. Und auf ihre Literatursammlung, die ich auch in meiner privaten Literatursammlung über nachhaltige Mobilität verlinkt hab.

Zu diesem Flächenkonflikt gehört nebenbei auch das Thema Fahrradparken am Bahnhof, zu dem die Bahn dieses Jahr eine Bike and Ride – Offensive startet. In diesem Kontext empfiehlt Heinrich auch dieses Video über die Macht der Lobbyisten. Schöne Radverkehrs-Medien gibt’s übrigens beim thiemo-graf-verlag.de/.

Pareto im Verkehr heißt: jede Flächen-Umverteilung geht auf Kosten Anderer. Darum muss man sich bei jedem Quadratmeter auf einen Konflikt um Lebensraum einstellen. Um diese Konflikte zu gewinnen, braucht's natürlich kompetentes Personal in der Verwaltung, weshalb die Personalfrage oft zentral ist. Das Visualisieren von Straßenzügen kann hier helfen – dafür sind Landschafts- oder Stadtplaner und Architekten geeignet.

Zu einer fairen Kommunikation gehört auch, gute Arbeit zu loben – das motiviert die Zuständigen. Jede Aussage zu gendern kann hingegen bedingt sinnvoll sein – man wird dadurch schnell in die Schublade nicht ernst zu nehmender intellektueller Weltverbesserer gesteckt. Dabei kann Radverkehr kann auch als Anti-Stau-Programm und Massnahmenpaket für freie Parkplätze kommuniziert werden (vgl. Ulm).

Bei einer wichtigen Angelegenheit birgt das Senden eines Faxes ein besonderes Aufmerksamkeits-Potenzial. Sollte die Verwaltung eine Auskunft verweigern, kann http://fragdenstaat.de/ helfen, das Auskunftsrecht zu klären und einzufordern. Als Populist bezeichnet zu werden empfindet Heinrich übrigens nicht als Beleidigung (vgl. dazu hier).

Für die unangenehme Situation, dass man so knapp geschnitten wird, dass man an der Ampel am liebsten den Aussenspiegel abtreten möchte empfiehlt Heinrich, ans Fenster zu klopfen und sich erleichtert zu zeigen: "Zum Glück hab ich Ihren Lack nicht angekratzt!" (GfK lässt grüßen: Ich-Botschaft, Gefühle äußern, die Bedürfnisse des anderen respektieren ;) Fahrschulen sollten u.a. hier als Partner betrachtet werden, weil sie ja für die Vermittlung der Regeln zuständig sind.

Wie bei jedem Projekt ist es sinnvoll, SMARTe Ziele zu formulieren: spezifisch, messbar, attraktiv, realistisch und terminiert. Ein Masterplan hilft, die Ziele top-down zu deklinieren: Kleine Schritte planen, großes Ziel im Blick behalten. Ziele und Strategie sollten dabei ggf. über den Radentscheid hinaus formuliert werden. Für diese Ziele sind die Verantwortlichkeiten in der Verwaltung zu klären, und bei nicht erfüllen können persönliche Angriffe durchaus gerechtfertigt sein. Bei Hilfsbedarf sollten konkrete Bedürfnisse geäußert werden, damit kompetente Menschen sich angesprochen fühlen.

Ein Tipp, den ich mir hoffentlich besonders zu Herzen nehmen werde: Lieber aufs Weglassen konzentrieren! Nicht verzetteln, sondern alles nicht Notwendige weglassen.

Landesverkehrsminister Winfried Hermann trug vor,"Das "Ländle" habe die Klimaziele der Bundesrepublik mit einem eigenen Zielkatalog konkretisiert: Der öffentliche Nahverkehr solle verdoppelt werden. Es soll ein Drittel weniger Kfz in Städten geben. Jedes dritte Auto soll klimaneutral fahren. Jeder zweite Weg soll zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden. Doch obwohl hier "seit sieben Jahren eine andere Verkehrspolitik" gemacht werde, habe sich an den messbaren Zahlen "nichts geändert". Deutlich machte Minister Hermann das auch mit einer Statistik zur Verkehrsmittelwahl der Baden-Württemberger ("Mobilität in Deutschland", BMVI, ausgewertet für BW). Zwar fahren minimal mehr Menschen mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV, doch der Autoverkehr sank nur um einen Prozentpunkt und - es gehen deutlich weniger Menschen zu Fuß als noch 2008. "

Der ehemalige Leiter für Mobilität und Planung im Tiefbauamt der Stadt Zürich Ruedi Ott schilderte, dass in der Stadt und dem Kanton Zürich basisdemokratische Entscheidungen durch Städteinitiativen und Volksabstimmungen die Motoren der Verkehrswende waren: "Schon 2011 entschieden sich die Züricher Bürger/innen dafür, den Anteil an ÖPNV-, Fuß- und Radverkehr innerhalb von 10 Jahren um 10%-Punkte zu erhöhen. Für Ruedi Ott vor allem ein Beispiel dafür, dass "die Bevölkerung oft viel progressiver denkt als viele Politiker glauben". Es sei daher entscheidend, die Bevölkerung in solche Prozesse "frühzeitig einzubinden".... Dauerhaft informieren, Anreize setzen, Entscheidungshilfen geben, Angebote machen, und diese positiv und selbstbewusst mit öffentlichkeitswirksamen Instrumenten zu kommunizieren, das steht im Zentrum des Züricher Modells. Und das ist, wie Ruedi Ott unterstrich, eine Daueraufgabe."

Der Berliner Fahrradaktivist Heinrich Strössenreuther appellierte an die 120 VertreterInnen der Zivilgesellschaft, dass die Verkehrswende-orientierten Politiker den Flächenkonflikt nicht alleine gewinnen können. Daher brauchen sie die Unterstützung von außen (auch als "unten" bekannt) gegen die ewig gestrigen VerteidigerInnen der Haltung "jeder Stellplatz ist wichtig". Insbesondere Solidemos im Falle örtlicher Flächenkonflikte seien ein wichtiges Mittel, um Politik und Öffentlichkeit die vorherrschende Bereitschaft zur Neuverteilung der Flächenverhältnisse vor Augen zu führen. Außerdem prangerte Heinrich die #Autojustiz an, in der das Töten von Radfahrenden zwischenzeitlich von jüngst noch 5.000€ Strafe langsam für dreistellige Beträge und Bewährungsstrafen zu haben ist.

In den Workshops wurden dann folgende Themenblöcke vertieft:

- Erreichen von Aufmerksamkeit und durch Politik Lobbyarbeit engagierter BürgerInnen mit Heinrich Strössenreuther und Christine Lehmann

- Kampagnenzutaten für Radengagement als Treiber der städtischen Verkehrswende mit dem Radentscheid Stuttgart und Esslingen aufs Rad, moderiert vom Vorsitzenden des Arbeitskreises Verkehr der BW-ischen Landtags-Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Hermino Katzenstein

- Lebensqualität durch Umgestaltung des Straßenraumes mit dem OB von Leonberg Martin Kaufmann und der Architektin Hanka Griebenow von "Parklets für Stuttgart"

- Emissionsfreier Wirtschaftsverkehr mit der Hyggelig Bikes GmbH und Velocarrier Tübingen, moderiert von Björn Peterhoff, Sprecher für Verkehr der Stuttgarter Gemeinderatsfraktion Bündnis90/Die Grünen

- Mobilität im ländlichen Raum mit dem TeilAuto e.V. und dem Pro RegioStadtbahn e.V. Mössingen

Da ich nicht in allen Workshops zeitgleich zugegen sein konnte empfehle ich die umfassendere Dokumentation, die unter dem Link oben zu finden ist.

Zum Abschluss diskutierten noch der Stuttgarter OB Fritz Kuhn, der Karlsruher Baubürgermeister a.D. Michael Obert, der Landesfachbereichsleiter Verkehr bei ver.di BW Andreas Schackert, Jobst Kraus vom BUND BW und Anne Pelzer von Hyggelig Bikes die in den Workshops erarbeiteten Forderungen hinsichtlich der Frage, wie aus unseren guten Ideen Politik wird. Auch über diese Diskussion ist auf der verlinkten Seite ausführlicher geschildert.

Ach ja: Aussteller-Stände gab's von der Initiative Allianz für Beteiligung e.V., dem Aktionsbündnis gegen S21 ProRegioStadtbahn,  Stadtmobil Stuttgart, der taz, der Hyggelig (Elektrolastenrad-)GmbH, Parklets für Stuttgart, Freies Lastenrad Stuttgart, Bike Bridge Stuttgart (Fahrradkurse für Frauen mit Migrations- und Fluchterfahrung) sowie vom Regionalverband Stuttgart Pro Bahn e.V., dem ADFC BW, dem Förderprogramm Lastenräder für Familien der Stadt Stuttgart (oh - das muss ich ja grad noch als Forderung für "meinen" Radentscheid Tübingen aufnehmen ;)  und von Vertretern des VCD Baden-Württemberg, die für die Panoramabahn warben.

Aber Spaß beiseite: den Nutzen von Radschnellwegen oder -verbindungen (oder welchen der vielen blumigen Ausdrücke man auch immer dafür wählt) wird in den Niederlanden tatsächlich insbesondere mit der Zeitersparnis für Autofahrer bemessen. Wenn der Radschnellweg nämlich kreuzungsfrei unter der Autostraße durchgeführt wird, und dann noch ein paar Schönwetterradler ihr heiligs Blechle standa länd, kommen tatsächlich alle schneller ans Ziel!

Darum ham die Käpsele von Winne Hermanns Landesverkehrsministerium (oder so ähnlich) im Rahmen ihrer RadSTRATEGIE eine  Initiative namens RadKULTUR  lanciert. Außerdem fördert das Ländle lokale Machbarkeitsstudien für Radschnellverbindungen (RSV) mit 2 Mio. € und plant drei Pilotstrecken. Das Geld reicht zunächst nur für die Planung - der Bau der zehn geplanten überregionalen RSV dürfte um den Faktor 10 teurer werden. Diese Verbindungen werden dann mit den Landesradfernwegen teil des Radnetzes Baden-Württemberg eines 7.000 km langen Radnetzes, das 700 Kommunen einschließen soll.

70 mögliche Verbindungen wurden untersucht, von denen auf 30 eine Nachfrage von über 2000 Radfahrenden pro Tag erwartet wird. 20 weitere könnten diese Schwelle bald erreichen. 80% der Förderung gingen in 40 Machbarkeitsstudien. Die Pilotprojekte sollen im Fils- und im Neckartal, zwischen Bad Wimpfen und Neckarsulm und zwischen Heidelberg und Mannheim entstehen. Die Strecke zwischen Bad Wimpfen und Neckarsulm wird im Rahmen eines Mobilitätspakts in Zusammenarbeit mit Lidl und Audi geplant. Außerdem wird eine alte Panzerstraße bei Böblingen im Rahmen eines Leuchtturmprojekt zum Radschnellweg umgebaut.

Der Minister hob noch hervor, dass die Projektpartner der RSV letter of intents als neue Form der Unterstützungsbekundung verfasst haben. Zeil des ganzen ist ein schnelles Planen und Bauen der neuen Verbindungen.

Aufs Podium durfte außerdem Jörg Thiemann-Linden, der einen Überblick über die neuesten Entwicklungen in London, Kopenhagen, Baden-Württemberg und NRW bzw. auf den RS1 und Wuppertal vermittelte. Die Standards der RSV sollen ein neuer Standard werden, der noch höher als die Standards der Radvorrang-Routen ist, welcher bereits höher als die ERA ist. Außerdem gibt es einen neuen Standard für Qualitäts-Fahrradstraßen mit Vorrang an den Knotenpunkten. Thiemann-Linden betonte, dass die Kapazität an den Knoten weitsichtig geplant werden muss.

Der neue RSV-Standard sieht insbesondere vor, dass man zu zweit nebeneinander fahren kann, nicht anhalten muss und eine möglichst schöne Streckenführung zu erzielen ist. Am Start und Ziel sollen Parkmöglichkeiten für Pedelcs entstehen.

Eines der Ziele der RSV ist das Unterschreiben der Feinstaubschwelle, was in diesem Jahr in Stuttgart gelingen könnte. Um auch die Stickstoffdioxid-Werte von den aktuellen 70 auf unter 40 Mikrogramm pro Kubikmeter zu bekommen sind grüne Wellen und eine Förderung von Taxis und öV geplant. Damit erreicht man jedoch jeweils nur etwa 1-3 Mikrogramm.

Die Pilotstrecken von Mannheim nach Heidelberg und im Landkreis Böblingen wurden von den Beauftragen detaillierter beschrieben. In den Nachmittagsforen wurden dann die Themenblöcke Nutzen & Kosten, Trägerschaft & AkteurInnen, Information & Einbindung und Planen & Bauen vertieft. Zum Abschluss wurden noch Erfahrungen aus den Niederlanden vorgestellt und Christoph Erdmenger gab einen zusammenfassenden Ausblick in die Zukunft der RSV im Ländle.

Die Präsentationen und sieben Faktenblätter, die als Leitfaden die Planung und Umsetzung von Radschnellverbindungen (RSV) unterstützen sollen, können auf fahrradland-bw.de runtergeladen werden.

Vorab zur Definition des Lastenrades: Wer mal in die VCD-Datenbank (http://lastenrad.vcd.org/marktuebersicht/vcd-lastenrad-datenbank/datenbank/) schaut wird feststellen, dass zahlreiche klassische Räder mit besonders hoher Zuladung auch in die Kategorie Lastenrad fallen.  Wenn ich jetzt aber von Lastenrädern schreibe meine ich die mit dem Kasten vorne, weil es ja um den Kindertransport geht.  

Im Netz findet sich folgender zwar kommerzieller aber für den Anfang brauchbarer Artikel: https://www.e-lastenrad.de/lastenrad-vs-anhaenger

Aber Achtung: erstens stimmt die Altersangabe einer Schnellrecherche zufolge nicht, weil Kinder wohl bis zum Alter von 7 Jahren in Anhängern transportiert werden dürfen. Ausserdem finde ich die Angabe, dass man mit dem Anhänger nur zwei Kinder transportieren unvollständig, weil auf das Fahrrad ja nochmal zwei Kinder in Front- und Rücksitz transportiert werden können. Plus vier Packtaschen hab ich da also eine sehr gut vergleichbare Transportkapazität zum Lastenrad.

Ich würde die dortige Checkliste noch durch folgende Erwägungen ergänzen:

Möchte ich mit dem Rad die (S-/U-) Bahn nutzen: Aufzüge sind für Anhänger meist zu kurz, dafür kann ich aber im Notfall zumindest mit nem Einsitzer auch mal ne Rolltreppe runter oder den Anhänger einfach tragen. Ein 1 Zentner Lastenrad an der Warschauer drei Stockwerke hochtragen möchte ich jetzt glaub nicht so wirklich ausprobieren. Im Mehrzweckabteil angekommen ist das Lastenrad mit starrem Kasten (dies sei ein Hinweis auf den faltbaren Lastenkorb des Muli-cylces) zu Stosszeiten vermutlich genauso gern gesehn wie ein Fahrrad mit Anhänger. Sogenannte Backpacker oder Longtails können hinten zwei Kinder im Rücksitz und vorne ggf. noch eins im Frontsitz transportieren ohne dass ich mir über sowas weiter Gedanken machen muss.

Zum Thema Einkaufen: Ich selber konsumiere wenig Getränkekisten, und wenn dann krieg ich die auch mal kurz im Kinderanhänger transportiert, während das Kind in den Frontsitz ausweicht. Die Gemüsekiste kriegen wir hinten im Anhänger verstaut, und für den Großeinkauf nehm ich noch ein bis zwei grosse Packtaschen dazu. Und wenn das Kind auf dem Weg zum Einkauf öfter mal einschläft: den Anhänger kannste mit reinnehmen. Wer jeden Tag nen Kasten Sprudel weghaut und zum Supermarkt nen Kilometer den Berg hoch muss, für den ist natürlich ne elektrische Unterstützung irgendwo ganz cool. Ob ich die dann aber in mein vorhandenes Lieblingsrad oder das Lastenrad meiner Wahl einbau ist letztendlich wurscht. Selbst Lastenanhänger gibts zwischenzeitlich mit Elektrounterstützung, aber das ist eher im Gütertransport praktisch, weil ich ja vielleicht auch mal ohne den Anhänger nen Ausflug machen möchte.

Sharing: Wenn sich in meiner Stadt gerade ein Lastenrad- oder Ebike-Sharing breit macht würde ich das definitiv mal testen bevor ich mir selber was teures zuleg.

Parken: Kann ich mein Rad sicher und witterungsgeschützt parken? Nen guten Anhänger kann ich mal eben ne Treppe runtertragen oder zusammengefaltet in der Garage verstauen. Beim Lastenrad wird das schwierig. Das trägt mir aber so schnell auch keiner weg.

Wieviele Kinder will ich transportieren: das Thema betrifft nicht nur die Familienplanung. Ruck zuck braucht man bei nem Ausflug oder bei Besuch nämlich mal Platz für die mit dem Zug gekommenen Kinder. Ein Rad für Erwachsene krieg ich überall her, aber leih Dir mal kurz nen Kindersitz oder nen Anhänger mit passender Kupplung aus. Hier punktet eindeutig das Lastenrad.

Distanzen: fahr ich von der Kita noch 7km zur Arbeit? Dann wohl lieber nicht mit nem zweispurigen (= idR 3 Räder) Lastenrad. Mit nem Einspurer (zwei Räder) schon eher.

Flexibilität: ein Elternteil bringt, der andere holt und dazwischen sieht man sich nicht? dann wird mit dem Lastenrad schnell kompliziert. Mit dem Anhänger muss ich nur genügend Kupplungen (auch hier Systeme vergleichen!) kaufen und die Grosseltern können auch mal einspringen.

Urlaub: ein zweispuriges Lastenrad fährt im Urlaub nur mit Muskelkraft, ein einspuriges darf ich schätzungsweise auch in die Bahn mitnehmen. Unsern zusammengefalteten Einsitzer (Anhänger) hab ich auch schonmal in einem Liegewagenabteil unter die Leiter bekommen. Im Städteurlaub kann ich den Anhänger auch an Mieträder hängen oder als Buggy nutzen.

Wer sich für ein Lastenrad entscheidet, zB weil er ja eh schon einen Anhänger hat, der aber nicht mehr reicht, kommt schnell zur Frage ...

Ein- oder zweispurig: der VCD schreibt hierzu unter https://www.vcd.org/themen/radverkehr/lastenraeder/: "Das Fahrgefühl und die Lenkung ist bei Lastenrädern je nach Typ und Modell unterschiedlich: zweirädrige Lastenräder sind allgemein schneller und leichter, rollen sie einmal liegen sie sehr gut in der Spur. Man kommt leicht an Autoschlangen vorbei und fährt stabil in Kurven. Dreirädrige Lastenräder haben meist mehr Stauraum und sind im Stand und bei niedriger Geschwindigkeit kippsicher - dafür sind sie insgesamt etwas langsamer (Dreiradlenkung im Vergleich)." Wer also nicht sonderlich kräftig ist, nicht schnell (bzw. weit) fahren will und nicht durch enge Fahrradwege muss, für den macht ein zweispuriges Sinn. Allen andern würd ich raten, sich das sehr genau zu überlegen.

Preis: bei diesem leidigen Thema wirds komplex. Sowohl gute Anhänger (500-1000€) als auch Lastenräder (mit Aufbau und elektrischer Unterstützung 3500-6000€) haben eine hohe Wertbeständigkeit, was Du schnell an den Preisen für Gebrauchte merkst. Wenn Du ne gute elektrische Unterstützung möchtest leistest Du Dir die vermutlich lieber nur einmal, also entweder in einem normalen Pedelec (Neupreis rund 3000) oder im Lastenrad (Neupreis 4-6k€).

Verkehrssicherheit: Die Unfallgefahr halte ich durch die geringen Geschwindigkeiten für überschaubar. Viel wichtiger finde ich, dass ein Kind richtiges Verkehrsverhalten lernt. Das kann es im Frontsitz oder im Lastenrad besser als im Rücksitz oder im Anhänger. Daher könnte man entweder einen Frontsitz mit Anhänger abwechseln oder eben ein Lastenrad suchen, in dem die Kinder gute Sicht nach vorne haben.  

Fazit: Erstmal das lokale Lastenrad- und Pedelec- Sharing-Angebot ausloten, und nebenbei schonmal die regionalen Gebrauchtbörsen beobachten. Ich halte nen guten und eher einsitzigen Anhänger zwecks Witterungsschutz in den meisten Fällen für sinnvoll, und den bekommt man gebraucht auch für unter 500€. Ggf. noch ein (S-)Pedelec bzw. ein Longtail dazu. Wenn dann außerdem noch Bedarf an einem Lastenrad mit Kinder vorne besteht: jeden Elternteil testfahren lassen und genau überlegen, bevor man sich was ohne Motor oder besonders breites besorgt.

Dieses Fazit bestätigt auch folgender post aus https://www.cargobikeforum.de/forum/index.php?threads/lastenrad-oder-anh%C3%A4nger.1891/:

"Ich hab den Anhänger nicht weggegeben als wir das Lastenrad gekauft haben und ich bin sehr froh über die Entscheidung.

Einen Anhänger kann man auf Reisen mitnehmen im Zug und im Auto, sogar im Flugzeug war unserer schon. Im Freibad kann man Kinder und Krempel auf den Anhänger packen und muss nicht vor dem Eingang umladen und alles schleppen. Die Kinder können im Anhänger schlafen. Geht alles nicht im Lasti.

Allerdings ist das Lastenrad unser Lieblingsfahrzeug: man kann sich mit den Kindern unterhalten (ja, und sie auch besser beaufsichtigen. Wenns im Anhänger zu Streit kommt ist absteigen angesagt), man kann Kinder *und* Einkauf befördern und die Kinder finden es auch besser - sehen mehr, sitzen bequemer und es ist irgenwie auch cooler als Anhänger.

Ich hab selbst auch in S-Pedelec und hab die Weber Kupplung dran. Fahre illegalerweise die 3km zum Kindergarten mit Hänger in langsamem Tempo (Tochter No 2 fährt mit eigenem Rad daneben, ca. 15km/h) und dann die 23km in die Arbeit mit Full Speed. Hab schon öfter mal über ein zweites Lastenrad nachgedacht, am besten ein S-Load oder Packster. Allerdings können bald beide kinder selbst rad fahren, dann hat sich das Thema Kindertransport erstmal erledigt und für das eine Jahr möcht ich keine >5k€ ausgeben. Wenn ich ein günstiges gebrauchtes mit Classic Motor finden würde, vielleicht... "

Falls ihr euch für ein Lastenrad mit Kindern vorne entscheidet, schaut mal hier rein: https://www.allesbeste.de/test/die-besten-lastenraeder/

zu guter Letzt ein paar kommerzielle Infos:

• hier mal vorbeischauen macht sicher sinn: https://pedalpower.de/kaufen/
• im Raum Tübingen lohnt sich sicher ein Besuch bei der Radkutsche.
• hier ganz runter gescrollt gibts paar schnäppchen: https://www.r-m.de/de/sale/

 Weiterführender Artikel: https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-07/fahrrad-kindersitze-anhaenger-lastenrad-babyschalen-kinder-transportieren

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www.responsible-mobilities.info

In letzterem moderierte die Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Diskussion zwischen dem Bürgermeister einer ländlichen Gemeinde, der Vorsitzenden des baden-württembergischen BUND, dem Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen und den Teilnehmenden. Die Vortragenden durften in wenigen Minuten Thesen formulieren, denen die Teilnehmenden vor und nach der Diskussion zustimmen konnten.

Die BUND-These lautete en gros „Vermeidung und Verlagerung sind notwendig“, die des Bürgermeister „im ländlichen Raum sind aufgrund dessen starker Differenzierung individuelle Lösungen notwendig“, und die des Automobilökonomen „das Auto bleibt insbesondere im ländlichen Raum das Rückgrat, kann aber durch geteilte autonome Fahrzeuge bis 2030 lokal emissionsfrei und bis 2050 klimaneutral betrieben werden“.

Neben den Thesen präsentierte der Bürgermeister auch den Zusammenschluss mit vier weiteren ländlichen Gemeinden zum Projekt „Spurwechsel“. Dort können sich Bürger/Innen für 11€50 pro Stunde beim lokalen Nachbarschaftshilfeverein ein eBürgerauto mit ehrenamtlichen aber mit 9€50 Aufwandsentschädigung bezahlten Fahrer/Innen buchen. Ausserdem wurden pro Gemeinde zwei Mitfahrbänkle aufgestellt.

Die Teilnehmenden befragten die Vortragenden zu den Themen Stadt- und Raumplanung, Wandel des Autobesitzes, Informationsdefiziten, mangelhaftem Angebot alternativer Antriebe und bezahlbarer Schnellladeinfrastruktur, Ampelsteuerungen sowie 365€-Ticket. Auch das Thema Güterverkehr wurde via die Punkte Genossenschaftsläden, Lieferdepots und Internetbestellhilfen thematisiert.

Besonders interessant fand ich die Antwort des Automobilökonomen Willi Diez auf die Frage nach den Gründen des aktuellen Lieferengpasses für Elektrofahrzeuge. Die deutschen Fahrzeugbauer hatten zwischenzeitlich immerhin 9 Jahre Zeit, sich auf die Einhaltung des 2009 im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung erklärten Zieles vorzubereiten, eine Million Elektrofahrzeuge auf die Strasse zu bringen. Der Automobilökonom erklärte die Lieferprobleme in der komplexen Lieferkette, die von den seltenen Erden (Stichwort "sauberes Kobalt") über die Batteriezelle bis zum Elektroauto nur mit Verzögerung an die hohe Nachfrage angepasst werden kann. Wo also vorher keine Nachfrage bestand ist man plötzlich mit der hohen Nachfrage überfordert. Ein Schelm wer böses denkt...

Dabei erinnert das doch stark an die Problematik mit den 1999 (!) beschlossenen und seit 2010 (!!) bindenden Stickstoffdioxid-Grenzwerten. Auch da ist die deutsche Kraftfahrzeugindustrie urplötzlich völlig überfordert, sich an politische Vorgaben zu halten, die vor bald 20 Jahren beschlossen wurden. Statt schon damals auf emissionsarme Antriebe zu setzen und bis heute Weltführer in diesem Bereich zu werden, hat man lieber noch bis 2016 mit Milliardeninvestition in neue Dieselgenerationen geprahlt. Wer hier übrigens die von Bosch aufrecht erhaltene Mär vom sauberen Diesel glaubt sei daran erinnert, dass die jüngst von Bosch verkündete Wunderlösung Thermomanagement für die meisten Kleinwagen leider zu aufwendig sein wird. Müssen wir halt weiter gewinnträchtige SUV mit Allrad kaufen, bei denen dann auch keine Lieferengpässe auftreten – es sei denn es treten urplötzlich Softwareprobleme auf. Konnte ja auch keiner ahnen, dass plötzlich neue Messzyklen kommen - die wurden ja auch „erst“ Ende 2015 fertig gestellt.

Immerhin bekommen wir damit schonmal einen Vorgeschmack auf den trotz Milliardengewinnen zu erwartenden Personalabbau im Zuge der Elektrifizierung.

PS: Meine Prognose für die Argumentation in der zu erwartenden Automobilkrise: die völlig unerwartete Nachfrageveränderung zwingt die Automobilindustrie zu sogenannten Rationalisierungen, die von einer als Umweltprämie bezeichneten Verschrottungsprämie für quasi neue Dieselfahrzeuge mit Steuergeldern abgefedert werden „müssen“. Die bekommt jeder, der sich eine übermotorisierte Reiserennlimousine mit Allradantrieb und schwäbischem Thermomanagement leisten kann. Mit Diesel natürlich, um die verbleibenden Arbeitsplätze zu retten.

Im (Süd-)Westen also nichts neues. Bis auf ein paar ländliche Gemeinden, die schon heute anfangen, die sozialen Konsequenzen auszubaden.