In letzterem moderierte die Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Diskussion zwischen dem Bürgermeister einer ländlichen Gemeinde, der Vorsitzenden des baden-württembergischen BUND, dem Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen und den Teilnehmenden. Die Vortragenden durften in wenigen Minuten Thesen formulieren, denen die Teilnehmenden vor und nach der Diskussion zustimmen konnten.

Die BUND-These lautete en gros „Vermeidung und Verlagerung sind notwendig“, die des Bürgermeister „im ländlichen Raum sind aufgrund dessen starker Differenzierung individuelle Lösungen notwendig“, und die des Automobilökonomen „das Auto bleibt insbesondere im ländlichen Raum das Rückgrat, kann aber durch geteilte autonome Fahrzeuge bis 2030 lokal emissionsfrei und bis 2050 klimaneutral betrieben werden“.

Neben den Thesen präsentierte der Bürgermeister auch den Zusammenschluss mit vier weiteren ländlichen Gemeinden zum Projekt „Spurwechsel“. Dort können sich Bürger/Innen für 11€50 pro Stunde beim lokalen Nachbarschaftshilfeverein ein eBürgerauto mit ehrenamtlichen aber mit 9€50 Aufwandsentschädigung bezahlten Fahrer/Innen buchen. Ausserdem wurden pro Gemeinde zwei Mitfahrbänkle aufgestellt.

Die Teilnehmenden befragten die Vortragenden zu den Themen Stadt- und Raumplanung, Wandel des Autobesitzes, Informationsdefiziten, mangelhaftem Angebot alternativer Antriebe und bezahlbarer Schnellladeinfrastruktur, Ampelsteuerungen sowie 365€-Ticket. Auch das Thema Güterverkehr wurde via die Punkte Genossenschaftsläden, Lieferdepots und Internetbestellhilfen thematisiert.

Besonders interessant fand ich die Antwort des Automobilökonomen Willi Diez auf die Frage nach den Gründen des aktuellen Lieferengpasses für Elektrofahrzeuge. Die deutschen Fahrzeugbauer hatten zwischenzeitlich immerhin 9 Jahre Zeit, sich auf die Einhaltung des 2009 im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung erklärten Zieles vorzubereiten, eine Million Elektrofahrzeuge auf die Strasse zu bringen. Der Automobilökonom erklärte die Lieferprobleme in der komplexen Lieferkette, die von den seltenen Erden (Stichwort "sauberes Kobalt") über die Batteriezelle bis zum Elektroauto nur mit Verzögerung an die hohe Nachfrage angepasst werden kann. Wo also vorher keine Nachfrage bestand ist man plötzlich mit der hohen Nachfrage überfordert. Ein Schelm wer böses denkt...

Dabei erinnert das doch stark an die Problematik mit den 1999 (!) beschlossenen und seit 2010 (!!) bindenden Stickstoffdioxid-Grenzwerten. Auch da ist die deutsche Kraftfahrzeugindustrie urplötzlich völlig überfordert, sich an politische Vorgaben zu halten, die vor bald 20 Jahren beschlossen wurden. Statt schon damals auf emissionsarme Antriebe zu setzen und bis heute Weltführer in diesem Bereich zu werden, hat man lieber noch bis 2016 mit Milliardeninvestition in neue Dieselgenerationen geprahlt. Wer hier übrigens die von Bosch aufrecht erhaltene Mär vom sauberen Diesel glaubt sei daran erinnert, dass die jüngst von Bosch verkündete Wunderlösung Thermomanagement für die meisten Kleinwagen leider zu aufwendig sein wird. Müssen wir halt weiter gewinnträchtige SUV mit Allrad kaufen, bei denen dann auch keine Lieferengpässe auftreten – es sei denn es treten urplötzlich Softwareprobleme auf. Konnte ja auch keiner ahnen, dass plötzlich neue Messzyklen kommen - die wurden ja auch „erst“ Ende 2015 fertig gestellt.

Immerhin bekommen wir damit schonmal einen Vorgeschmack auf den trotz Milliardengewinnen zu erwartenden Personalabbau im Zuge der Elektrifizierung.

PS: Meine Prognose für die Argumentation in der zu erwartenden Automobilkrise: die völlig unerwartete Nachfrageveränderung zwingt die Automobilindustrie zu sogenannten Rationalisierungen, die von einer als Umweltprämie bezeichneten Verschrottungsprämie für quasi neue Dieselfahrzeuge mit Steuergeldern abgefedert werden „müssen“. Die bekommt jeder, der sich eine übermotorisierte Reiserennlimousine mit Allradantrieb und schwäbischem Thermomanagement leisten kann. Mit Diesel natürlich, um die verbleibenden Arbeitsplätze zu retten.

Im (Süd-)Westen also nichts neues. Bis auf ein paar ländliche Gemeinden, die schon heute anfangen, die sozialen Konsequenzen auszubaden. 

Aber bevor‘s losgeht hier erstmal ein paar Quellen, mittels derer Ihr Euch auf dem Laufenden halten könnt:

- Newsletter des interdisziplinären Netzwerks intelligente Mobilität

- diverse Newsletter, RSS-Feed etc. von Zukunft Mobilität

- Nachrichten kollaborative Mobilität comobility.news

- meine eigenen Kanäle, zu finden auf Responsible-Mobilities.info

Und nun zu den Terminen:

4.-6. Oktober Frankfurt am Main: Deutscher Mobilitätskongress

13.10. Stuttgart (also Feinstaubmaske nicht vergessen): Vorstellung des Klimaschutzszenarios „Verkehrsinfrastruktur 2030“. Direkt im Anschluss daran in der Stuttgarter Volkshochschule: „Stadt der Zukunft - Die Metropolregion Stuttgart Nachhaltige Stadtentwicklung und Mobilität mit Bürgerbeteiligung - aber wie? Bürgerinnen und Bürger planen ihre Stadt“

18.-20.10. Berlin: Wocomoco zum Thema kollaborative Mobilität

6. und 7. November Berlin: Fahrradkommunalkonferenz

7.11. Bad Saulgau bei Sigmaringen: Öffentliche Fachveranstaltung „Im ländlichen Raum innovativ mobil“

9.-10. 11. Kassel: Deutsche Konferenz zum Mobilitätsmanagement DECOMM

21.-22.11. Berlin: Praxisforum Verkehrsforschung

22.-26.11. Horb am Neckar: Pufferküsser-Treffen Horber Schienentage

Bis 15.12.: Foto-Wettbewerb „mein Fahrrad kann...“

Ende Februar findet die Berliner Fahrradwoche statt, welche mit der Berliner Fahrradschau endet.

Frühjahr 2018 Dresden: Future Mobility Camp

Mitte März: Bundesweiter Umwelt- und Verkehrs-Kongress BUVKO und VCD Akademie

14.-15. April April: Velo Berlin

Ende April: Spezialradmesse Germersheim

Mitte Juno: Internationales Lasternrad-Festival Berlin, Stocherkahnrennen Tübingen, Kölner Forum Radverkehr Radkomm und die Agendakonferenz Wege zur Mobilitätswende

August: Tour de Natur Ende August: grösste Fahrradmesse Eurobike Friedrichshafen

Mitte September : International Cycling Conference und Jahrestagung des Nachwuchsnetzwerks für Mobilitäts- und Verkehrsforschung Pegasus

Viel Spass, Euer Simon

Zuerst die gute Nachricht: beide Bücher bringen einen ab und zu zum Schmunzeln und bekräftigen uns in unserem Kampf für das Gute. Die schlechte Nachricht: das Thema ist nun mal so vielseitig, dass man nicht mit allen Meinungen der Autoren übereinstimmen kann, und sich auch nicht für all deren Mitteilungsbedürfnisse interessiert.

„Ich lenke also bin ich“ zum Beispiel widmet ein ganzes Kapitel der Meinung, dass Helme scheiße aussehn und unangenehm sind. Das vermittelt zwar ein gewisses Verständnis, welche Argumente Persönlichkeiten gerne gegen das Helmtragen ins Feld führen, die sich beim Radeln mehr um ihr Aussehen als um hohes Tempo bemühen. Aber wann ein Helm tatsächlich Sinn macht, wäre dann doch noch ganz nett zu lesen: nämlich z.B. wenn ich kein sicherer Fahrer bin, bei gewissen Witterungsbedingungen, wenn auf meiner Strecke großes Gefälle vorkommt, wenn ich die Strecke und somit ihre Tücken nicht gut kenne, wenn ich ein unbekanntes Gefährt benutze oder nicht weiß, ob ich am Ende des abends überhaupt noch auf den Sattel komm ohne auf der anderen Seite wieder runter zu purzeln und so weiter und so fort.

Aber hey, das Thema betrifft ja nur ein paar Kapitel. Ansonsten ist das Buch trotzdem unterhaltsam, weil man ja letztendlich doch die gleichen Werte vertritt und das einfach der Seele schmeichelt.

Zum Überlebensratgeber für Radfahrer, geschrieben von einer Bloggerin, die sich in ihrer Masterarbeit mit fahrradtauglicher Damenmode auseinandergesetzt hat: Obwohl das Cover richtig behämmert aussieht fällt mein Urteil hier milder aus. Schon im ersten Kapitel zum Fahrradkauf hab selbst ich, der nach mehrjähriger Kuriererfahrung schon einen beachtlichen Anteil aller Fachsimpeleien mit anhören musste, was mitgenommen: in letzter Zeit haben mich nämlich schon mindestens drei Menschen zum Fahrradkauf befragt. Und weil ich das Fachsimpeln gerne den dafür ausgebildeten Menschen überlasse, war meine Antwort bis jetzt meistens: geh in ein paar g‘scheite Läden und gib so viel Geld aus, wie Du grad verkraften kannst. Und spar nicht am Schloss. Aber wenn man überhaupt gefragt wird fallen solche Ratschläge bei weniger fahrradbegeisterten gerne mal auf taube Ohren, wenn sie einen überhaupt im Rat fragen. Ich hab‘s schließlich auch schon erlebt das ein Freund ein Rad ohne Gangschaltung zum Geburtstag bekam, weil seine Freundin meinte, sie kriegt das ultimative Schnäppchen bestimmt auch alleine bestellt.

In der Zwischenzeit ergänze ich meinen immer noch validen Ratschlag aber darum, dass man am Besten am Ende des Sommers zu suchen beginnt um dann im Schlussverkauf zuschlagen zu können. Ein paar Details fehlen dann natürlich auch in diesem Buch (wie z.B. dass das Schild „Fahrrad frei“ auf Gehwegen gleichzeitig „in Schrittgeschwindigkeit“ bedeutet, oder dass man über seinen Arbeitgeber ein Jobrad im Wert von mindestens 1000€ als Dienstfahrzeug leasen kann). Und dass man bei der Critical Mass kein Bier trinken sollte leuchtet wohl auch nicht jedem gleich ein, der solche Momente der Freiheit gerne mit verantwortungsbewusstem Alkoholkonsum begießt.

Aber auch hier gilt: die Grundwerte stimmen überein, und daher dient das Buch als gut verdauliche Entspannungslektüre.

Ich find‘s auf jeden Fall schön, dass die kleine Königin es im stolzen Alter von 200 Jahren es noch schafft, sich inmitten der unfassbaren Flut der von bösen Zungen „Trivialliteratur“ genannter Bücher zu behaupten. Ein prost darauf. Von mir aus auch mit Radler und ohne Helm.

Dieser Artikel basiert auf meinem Besuch der FÖS-Fachkonferenz „Die Zukunft des Strassenverkehrs – nachhaltig und gerecht finanziert“ im März 2016 (jaja, better later than never oder ;). Den Eröffnungsvortrag hielt FÖS-Geschäftsführer Björn Klusmann, der auf der Konferenz-Internetseite heruntergeladen werden kann.

Klusmann stellte dar, wie sehr sich der Verkehrssektor dadurch auszeichnet, dass er seine Treibhausgas-Emissionen noch weit weniger als Energie- und Landwirtschaft reduziert hat – und noch viel weniger als Haushalte, Industrie und Gewerbe-Handel-Dienstleistungen. Außerdem verbrauche er als einziger Sektor immer mehr Energie, was ihn zum zentralen Handlungsfeld der Energiewende macht. Für eine Verkehrswende müsse die Finanzierung der Mobilität daher im Sinne der Energiewende transformiert werden. Die Daehre-Kommission und das FÖS beziffern das jährliche Defizit für Erhalt und Betrieb des Verkehrssektors auf ca. 4,5 Mrd. €, wodurch sich über die letzten Jahre ein zusätzlicher jährlicher Nachholbedarf von 2,65 Mrd. € für die kommenden 15 Jahre angehäuft habe (vgl. Daehre 2014). Insbesondere die inflationsbedingte Entwertung der Energiesteuer habe von 2003 bis 2014 bereits ein Loch von 44 Mrd. € in den Haushalt gefressen (FÖS 2016).

Einige Instrumente, um diese Herkulesaufgabe zu stemmen lauten Energiesteuer, Lkw- & Pkw-Maut, Emissionshandel, Road-Pricing, Kfz-Steuer, Dienstwagenprivileg, Entfernungspauschale, EU-FTA, Dieselprivileg und Kaufprämie. Bei der Energiesteuer fallen übrigens für Agrarethanol und –diesel mehr  €/tCO2 an als für ihre jeweiligen fossilen Geschwister (basierend auf Klimakosten in Höhe von 80€/tCO2 laut Berechnung FÖS 2016). Die Stagnation der „Ökosteuer(n)“ führe bei gleichzeitigem demographischem und sozio-ökonomischem Wandel zu einer Verlagerung der Steuerlast weg vom Kapital und hin zu Arbeit und Umwelt.

Kurze Verschnaufpause: Alltagstipp vom gelben Konkurrenten: Tanken wird im Schnitt ab 11 Uhr günstiger als das Tagesmittel, erreicht seine Talsohle gegen 18 Uhr und steigt dann sprunghaft bis Mitternacht wieder auf seinen Höchststand (vgl. https://www.adac.de/_mmm/pdf/Tagesganglinien_195636.pdf)!

Das FÖS empfiehlt dazu folgendes:

• Querfinanzierung: Mobilität finanziert Mobilität, vs Verkehrsträger A finanziert Verkehrsträger A
• Mix von ordnungsrechtlichen und wirtschaftlichen Instrumenten: Energiesteuer muss Fehlanreiz durch zu niedrigen Ölpreis kompensieren
• Äquivalenzprinzip bei CO2-abhängiger Besteuerung von Kraftstoffen müsste zu Verteuerung des Diesels führen
• Reformation von Dienstwagenbesteuerung und Pendlerpauschale
• Intelligentes Road Pricing in Abhängigkeit von Zeit, Ort, Fahrzeug und Geschwindigkeit könnte sinkende Beiträge aus Energiesteuern durch entkarbonisierte Antriebsstränge kompensieren

Da die Mobilität jedoch mit allen gesellschaftlichen Sektoren in Wechselwirkung steht bestehe die Notwendigkeit einer umfassenden öko-sozialen Finanzreform aller dieser Sektoren.

Es folgte ein Vortrag einer Vertreterin des BMVI: Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie des BMVI sei ein Werkzeug, um mittels Kraftstoffen und Antrieben die Mobilität aller zu fördern und gleichzeitig den Klima- und Umweltschutz und die Nutzerfreundlichkeit zu fördern. In ihrem Rahmen könnten die zentralen Vorteile der Schiene (einfache Elektrifizierbarkeit und Effizienz) ausgespielt und der verbleibende Schwerverkehr via Wasserstoff und Oberleitungen elektrifiziert werden. Das BMVI fördert die Elektrifizierung außerdem durch das Schaufenster, die Modellregionen, das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, das E-Mobilitäts-Gesetz mit eigenem Kennzeichen.

Hat’s jemand gemerkt? Die Schlagworte der Konferenz „nachhaltig und gerecht finanziert“ kamen hier nicht mal sinngemäß vor :-/   - In der Schule wäre sowas wohl klar „Thema verfehlt“ gewesen.

Weiter ging’s mit Felix Ekart von der Forschungsstelle Nachhaltigkeit und Klimapolitik über Rahmenbedingungen für einen ökologisierten Verkehrssektor: Ekart bemängelte die Fokussierung aufs Klima als Verengung der Umweltprobleme des Verkehrs, welche ja auch die Themenkomplexe Biodiversität, Stickstoff, Böden, Gesundheit, Wald usw. umfassen.

Neben der Technik betont er die Notwendigkeit erheblicher Suffizienz und postwachstums-orientierter Verhaltensänderungen. Er forderte, das Wachstum im gesamten Gesellschaftssystem zu hinterfragen. Der Flächenverbrauch müsse gestoppt werden und ein Problembewusstsein in Deutschland und der EU geschaffen werden.

Ekart benannte folgende grundlegende Steuerungsprobleme:

-          Mangelnde Zielstrenge

-          Vollzug

-          Abbildbarkeit

-          Rebound-Effekte

-          Verlagerungseffekte zwischen Sektoren und Umweltproblemen

Außerdem benannte er noch die psychologischen Faktoren des Wandels: Normativität, Emotionalität und Motivation vs. Rationalität.

Das Hauptinstrument sei die Bepreisung fossiler Brennstoffe, wobei er jedoch im Emissionshandelssystem der EU keine Lösung sah.

Es folgten Workshops zu den Themen „Preisanreize gegen niedrige Ölpreise?“, „Elektromobilität als Wegbereiter für verursachergerechtes Road Pricing?“ und „Kann sozialverträgliche Mobilität im ländlichen Raum gelingen?“. Ich wurde vom Cheffe in den zweiten Vortrag geschickt.

Kai Schlegelmilch vom FÖS moderierte diesen Workshop über Elektromobilität, in welchem Matthias Hartwig vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) und Christian Hochfeld von der Agora Verkehrswende Impulsvorträge unter anderem zu den rechtlichen Grenzen für den Gesetzgeber (siehe Internetseite) hielten.

Es wurde spekuliert, ob die Verkehrswende Thema der kommenden Bundestagswahl werden könnte, ob die Technologieneutralität aufrechterhalten werden kann, ob eine Dekarbonisierung bis 2030 machbar sei und ob die Infrastruktur durch Road Pricing in Form von Gebühren oder Steuern statt durch die Mineralölsteuer zu finanzieren sei.

Singapur strebe wohl das Ziel an, seine Fahrzeugflotte durch Carsharing um 80% zu reduzieren – man stelle sich Deutschland mit 80% weniger parkenden Stehzeugen vor!

Zum Thema Datenschutz wurde vorgeschlagen, dass Daten dezentral im Fahrzeug erfasst und dort bereits anonymisiert werden könnten, und dass dabei stets die Prinzipien der Datenvermeidung, Datensparsamkeit und Zweckbindung berücksichtigt werden sollten. Auch open data vs Proprietärisierung sei hier ein wichtiger Ansatz. Es bestehe außerdem die Gefahr, den Klima- gegen den Datenschutz auszuspielen.

Es wurde empfohlen, Förderungen für Elektromobilität auf kommerzielle Fahrzeuge zu beschränken, um unerwünschte Nebeneffekte zu vermeiden. Auch Agrardiesel solle auf Lkw beschränkt werden.

Zuletzt wurde vorgeschlagen, die Energiewende auch durch die Mobilität zu finanzieren.

Zusammenfassend wurde aus den Workshops berichtet, dass über die Themen Up-Stream ETS vs Steuern, die Bedeutung der Endkunden-Perspektive wie vorhersagbare Preise, das (nicht dynamische) Road-Pricing als Selbstläufer bei steigender Elektrifizierung, die Bedeutung der Datenanonymisierung, das Wechselspiel zwischen Verkehr, Energie und Strom, die Bedeutung der sozialen Frage insbesondere im ländlichen Raum, Verursachergerechtigkeit und Nutzerfinanzierung auf allen Straßen, das trotz der zugesagten 12 Mrd. € verbleibende Finanzdefizit von 7 Mrd. €, eine Vollkostenrechnung für die Straße, Zweckbindungen, Flugverkehr, Preiswahrheit, Ländermaut und Infrastrukturgesellschaften und die Rolle der Kommunen für die Ziele des Bundes diskutiert wurde.

Quellen: siehe Präsentationen auf der Internetseite der Fachkonferenz

Nachdem mich die Durchsagen im Nachtzug nach Berlin früh, nein ZU früh, aus dem Schlaf gerissen hat, erkunde ich mal wieder den Berliner Hauptbahnhof.

Schnell stellt man fest: Auch nach über 170 Jahren Bahnhofsbau bekommt es die DB nicht hin, in ihren Bahnhöfen Digitalanzeigen so anzubringen, dass ein ankommender Reisender über seine weiteren Verbindungen informiert wird. Dafür findet der Reisende aber sehr moderne Werbeanzeigen - ziemlich genau da, wo eigentlich solche Digitalanzeigen hingehören.

Wenn man dann vom Aufzug aus mangels Beschilderung die drei falschen der vier Himmelsrichtungen erkundet hat, findet man immerhin einen Starbucks – bevor man die DB Lounge findet, kann man den Bahnhof locker dreimal zu Fuss umrunden. Dort ins Wlan eingeloggt erfährt man dann auch wo die nächste Call-a-bike-Station ist. Die DBler an der Information kennen dieses Bahnprodukt nämlich leider noch nicht. Nach einer Viertelstunde umherirren im transparentesten Bahnhofs der Republik hat man dann vielleicht das Glück, dass es gerade nicht geregnet und auch kein Vogel den Call-a-bike Sattel vollgekackt hat (denn die Stationen sind natürlich nicht überdacht). Dass die Klingel nich tut und es am Bike keinen Getränkehalter gibt, darüber kann man dann natürlich hinwegsehen. Letztendlich muss man nur am Zielort noch eine Callabike-Station finden - einfach irgendwo hin stellen is nunmal in Berlin nich, und auf den Stadtplänen sind die Stationen natürlich auch nicht eingezeichnet.
Wer meint, er könne solchen Geschichten mit den öffentlichen Verkehrsmittel entgehen, sei eines besseren belehrt: Auch auf den Zugängen zu den S-Bahnsteigen z.B. am Gesundbrunnen sind selbst analoge Tafeln, auf denen die dort fahrenden Züge abzulesen wären, stellenweise nicht zu finden. Und wehe dem der meint, eine Ubahn-Tür reagiere auf darin eingeklemmte Fahrgäste. Um zu verstehen, dass die Bahncard nur ausserhalb von Berlin anerkannt wird, sollte man auch vorher einen Kurs in Tarifrecht belegt haben.
Es sei noch angemerkt, dass hier kein blinder und angetrunkener Taubstummer schreibt, der des deutschen nicht mächtig und im Rollstuhl unterwegs ist. Sondern ein deutscher Mobilitätsexperte, der diese Stadt seit über 15 Jahren bereist.

Um das ganze Positiv zu beenden würd ich jetzt gerne schreiben, dass ich mich wenigstens auf die Rückfahrt freue. Aber da bekomme ich dann ja mal wieder keinen Internetempfang, nicht mal um eine einzige Recherche für diesen Artikel zu tätigen oder mir ein Ticket für meine nächste wundervolle Bahnreise zu kaufen.

Fragt sich der S21-Fan natürlich: wieviel würde es eigentlich kosten, das alles zu beheben? Und wieviel Geld verbuddelt die Bahn für nen Bahnhof, der vermutlich noch beschissener wird als der Berliner? Liebe Bundesregierung, verkauft doch den ganzen Laden einfach an die Schweizer oder Österreicher. Schlimmer geht zwar immer, aber dann müsst Ihr Euch doch wenigstens nimmer damit rumschlagen!

Ach ja, damit Du mich nicht falsch verstehst: Ich hab nichts gegen Nachtzüge, Bahnhöfe oder die Eisenbahn an sich. Nur auf eine Bahn, die sich im Besitz einer von der Autolobby bestens geschmierten Regierung befindet, könnte ich ganz gut verzichten.

Vorausgesetzt man kommt auf den Gedanken, weil er im Sparpreisfinder der DB nämlich gar nicht erst angezeigt wird (der bietet einem einen tollen Sitzplatz im IC-Wagon, probiers lieber nicht aus!). Der Nachtzug soll allerdings bis Ende 2016 ganz gestrichen werden, was ich wirklich jammerschade finde. Denn so mancher möchte nicht den halben Tag in einem ICE verbringen, aus welchen Gründen auch immer. Oder kann sich das ganz einfach gar nicht leisten. Alternativ bleibt dann noch die Mitfahrgelegenheit, in der ich mich manchmal wegen meines Wissens über die letztes Jahr um drei Prozent (auf rund 3500, sprich 10 Tote pro Tag) gestiegene Zahl tödlicher Unfälle auf deutschen Strassen schon aus Sicherheitsgründen nur bedingt wohl fühle (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/unfallstatistik-2015-erneut-mehr-verkehrstote-in-deutschland-a-1079184.html). Oder der Bus, der gerne mal gute 10 Stunden braucht. Nachtbusse gibts zwar auch, aber darin ist an erholsamen Schlaf in der Regel auch nicht zu denken. Bleibt für die ganz Skrupellosen natürlich noch der Billigflieger, der deshalb im letzten Jahr um stolze vier Prozent zugelegt hat (http://www.spiegel.de/reise/aktuell/8000-fluege-am-tag-luftverkehr-ueber-deutschland-nimmt-stark-zu-a-379415.html).
Um dieser Entwicklung in die völlig falsche Richtung Einhalt zu gebieten wären doch zum Beispiel europäische Nachtschnellzüge was dolles: Donnerstag 18 Uhr in Frankfurt einsteigen, Freitag Morgen bis Sonntag Abend Barcelona auf den Kopf stellen, und Sonntag Abend wieder in die Koje gen Heimat. 
Zurück in die Realität: Träum weiter, und zwar dieses Jahr noch so oft wie möglich im Nachtzug, bevor der vorerst mal aufm Abstellgleis landet.

Fazit: Der Nachtzug ist eine super-ökologische Alternative zum super-unökologischen Fliegen. Verantwortungsvolle Verkehrspolitik würde dafür sorgen, dass er ausgebaut, und nicht eingestampft wird.

Im Prinzip gibt es dazu drei Lösungen: Oberleitungen, Induktion und Stromschienen.
Induktion wird zum Beispiel schon in einem koreanischen Freizeitpark eingesetzt (http://www.zukunft-mobilitaet.net/7424/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/kaist-olev-induktion-elektroauto-ladestrom/ ), sollen an dieser Stelle aber noch nicht weiter thematisiert werden.

Stromschienen funktionieren so wie auf der guten alten Carrerabahn, werden manchmal bei Straßenbahnen eingesetzt und werden auch schon von Volvo  getestet (http://www.elektromobilitaet-praxis.de/technologie-und-forschung/articles/408162/ ).
Auch diese sehr interessante Option soll hier mangels verfügbarer Informationen nicht weiter thematisiert werden.

Oberleitungen werden im deutschen Straßenverkehr nur noch in wenigen Städten für Oberleitungsbusse eingesetzt, aber die langjährigen Erfahrungen aus diesen Städten und aus dem Ausland bieten eine solide Datenbasis, um hier weiterzudenken. Bevor jetzt alle schreien, dass Güter sowieso gar nicht auf die Straße gehören, und wir dafür auch gar keinen Strom übrig haben: Es geht hier in erster Linie um das technische Potential von Oberleitungen und Stromschienen im Straßenverkehr.

Da der Aufbau dieser Systeme mit ungefähr 2 bis 4 Mio. € pro Kilometer nicht ganz billig ist, werden die Teststrecken zunächst auf kurzen, überlasteten Strecken mit hohem Güterverkehrsaufkommen getestet. Zum Beispiel testen Schweden, Los Angeles und Siemens bei Berlin momentan auf rund zwei Kilometer langen Teststrecken Oberleitungs-Lkw-Systeme. Mit diesen Systemen können die Vorteile der Elektromobilität (Energieeffizienz, Emissionsreduktion) insbesondere auf Strecken genutzt werden, auf denen der voll-ausgelastete Schienengüterverkehr nicht weiter ausgebaut werden kann. Das ist zum Beispiel in Los Angeles der Fall, wo zwischen Hafen und Schienenanschluss täglich 35 000 Pendelfahrten per Lkw anfallen.
Siemens träumt auch schon vom Aufbau eines solchen Systems für längere Strecken. Spätestens dann stellt sich natürlich die Frage, wo der Strom dann dafür herkommen soll. Und ob man das System dann nicht auch gleich für den (immer autonomer fahrenden) Pkw-Verkehr auslegen sollte. Die Geschwindigkeit von maximal 90 Stundenkilometern kann dabei von mir aus ruhig unangerührt bleiben. Außer vielleicht für die Fernbusse, die sollten dann als einzige auch überholen dürfen. Zu leistungsschwache, weil fossile Lkw könnten dann nämlich ganz von der Straße verbannt werden, was allein schon zu einer Verflüssigung des Verkehrs beitragen würde. Und den Strom könnte man dann je nach Tageszeit unterschiedlich teuer machen, und so den Verkehr zusätzlich regulieren. Möge diese Technik mit Weitsicht und mit Vorrang für die Bedürfnisse von Gesellschaft und Umwelt eingesetzt werden.

Aktuelle Lektüre dazu:
http://industriemagazin.at/a/18053 
http://www.zukunft-mobilitaet.net/9593/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/ehighway-siemens-hybrid-lkw-elektroantrieb/
http://www.zukunft-mobilitaet.net/8720/zukunft-des-automobils/elektromobilitaet/elektro-lkw-oberleitung-schweden/
http://www.handelskammer.se/de/news/asphalt-mit-energie-schweden-testet-elektrostrassen

Einführung des Swisspass

Als „ersten Schritt in ein neues Zeitalter für Reisen im Öffentlichen Verkehr“ verkünden die Schweizer Bundesbahnen SBB ihren am 1. August 2015 eingeführten SwissPass. Diese mit RFID-Chips ausgestattete Karte ersetzt die schweizer Bahncards (dort Generalabonnement / GA oder Halbtax genannt). Sie verleiht Zugang zu Partnerdiensten wie dem Mobility Carsharing, den Velos und E-Bikes von PubliBike, dem Netzwerk für Langsamverkehr SchweizMobil und zu Skigebieten. Das Serviceangebot wird schrittweise durch weitere Abos und Partnerdiensten ergänzt. Der Datenschutz wird gewährleistet, indem auf der Karte nur eine Kundennummer gespeichert wird. Diese Nummer kann nur mit Hilfe eines speziellen Lesegeräts mit den Personendaten in Verbindung gebracht werden. Die Daten werden jedoch zu Marktforschungs- und Marketingzwecken verwendet. Angesichts der Innovationshemmnisse, die das deutsche Vertragssystem im öffentlichen Verkehr mit sich bringt, werden wir in Deutschland hingegen noch ein paar Jährchen auf die Einführung eines ähnlichen Deutschland-Passes warten müssen.

In der Schweiz hat man nämlich zum Beispiel schon seit mindestens 2007 an jedem Bahnhof WLAN-Zugang auf die Internetseite der SBB, und seit 2013 surft man an bald 80 Bahnhöfen für eine Stunde gratis. In den Niederlanden hat man sogar in jedem Bahnhof kostenloses WLAN. Da muss ich mich doch in Deutschland schon manchmal fragen, warum unser technisch sonst so innovatives Land mobilitätstechnisch streckenweise noch Jahre hinterher hinkt.

Unterschriftensammlung für die Velo-Initiative

Für einen attraktiveren und sichereren Veloverkehr sammeln die schweizer Velofans seit März 2015 für die sogenannte Velo-Initiative mindestens 100 000 Unterschriften. Dafür hatten sie eigentlich bis September 2016 Zeit, aber die 100 000 Unterschriften haben sie schon ein Jahr im Voraus geschafft! Die Initiative soll die Veloförderung im Verfassungsartikel zu Fuss- und Wanderwegen festschreiben. Der Bund soll dann Grundsätze für kantonale Massnahmen zur Anlage, Erhaltung und Kommunikation attraktiver und sicherer Velonetze festlegen. Als Argumente nennt die Trägerallianz höhere Sicherheit, Förderung der Gesundheit und die Senkung privater und öffentlicher Kosten. Insbesondere soll der Verkehr auch kinderfreundlicher werden. Denn die öffentlichen Verkehrsmittel sind in der Schweiz jetzt schon so attraktiv, dass die mit dem Velo zurückgelegten Wege insbesondere unter jungen Menschen rückläufig sind.

Der Trägerverein ist ein Zusammenschluss aus den schweizerischen Pendants des ADFC und des VCD, die dort Pro Velo Schweiz und VCS heissen, sowie weiteren kleineren Institutionen aus den Bereichen aktive Mobilität, Gesundheit, Umweltschutz, Jugend und Bildung. Weitere politische Parteien unterstützen die Initiative ebenso.

Zweite Strassenröhre am Gotthard

Der Gotthardtunnel spaltet aktuell die schweizer Gemüter, die am 28. Februar 2016 über eine zweite Gotthardröhre abstimmen sollen. Sowohl eine Sanierung der bestehenden Röhre als auch der Bau einer zweiten Röhren erfordern eine vollständige Strassenschliessung von 140 Tagen. Im verkehrsarmen Winterhalbjahr könnten die davon betroffenen 12 000 Fahrzeuge pro Tag jedoch über einen Autoverlad abgewickelt werden.

Gegen das Projekt mobilisieren rund 50 Organisationen, die sich im Verein „Nein zur 2. Gotthardröhre“ zusammengeschlossen haben. Darunter insbesondere der Verein Alpen-Initiative (für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene), der Verkehrs-Club der Schweiz VCS, eine Gewerkschaft des Verkehrspersonals, Pro Bahn Schweiz, sowie die Schweizer Grünen und Sozialdemokraten und ein Komitee „Bürgerliche gegen zweite Röhre“. Sie befürchten eine Signalwirkung für mehr Güterverkehr auf der Strasse, wo doch gleichzeitig der Eisenbahn-Basistunnel ab Ende 2016 das Potential bietet, den Güterverkehr durch den Gotthard auf die Schiene zu verlagern. Dieser ist unter anderem deshalb notwendig, weil der Personenverkehr auf der Schiene seit 1998 um 60 % gewachsen ist. Und das wird er wohl auch weiter tun, wenn der neue unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen ist. Zudem würde eine Sanierung des bestehenden Tunnels drei Milliarden Franken weniger kosten, als der Bau der zweiten Röhre. Für ein Referendum gegen das Projekt haben die Gegner innerhalb von nur drei Monaten über 125 000 Unterschriften gesammelt, mehr als doppelt so viele als die nötigten 50 000.

Erster Akt: Im Lande der Teutonen

Also gut, beim ersten Mal hatte ich trotz meiner ausgeprägten Erfahrung beim Ticketkauf einfach die beschissenste Verbindung jemals gekauft: fünf Stunden Umsteigezeit, von Mitternacht bis morgens um fünf, am badischen Bahnhof Basel. Glücklicherweise stand da ein Zug rum, der eigentlich genau da hin fahren sollte, wo ich hin wollte: in die Niederlande. Wegen einem sturmbedingten Trassenschaden hatten die Zugbegleiter sowieso besseres zu tun, als mich bei meinem Schläfchen auf einer sehr bequemen Sitzbank zu behelligen. Irgendwann weckte mich dann die Ansage, dass ich auf dem Weg nach Mannheim sei – immerhin schonmal ein gutes Stück rheinabwärts. Nur dass ich natürlich aufgrund meiner Zugbindung weder für diesen noch für die Anschlusszüge ein gültiges Ticket hatte – was glücklicherweise aber niemanden interessierte. Natürlich hätte ich für meinen eigenen Fehler gerade stehen können und fünf Stunden in der Nase bohren können. Aber bei allem was mir die DB schon angetan hat, bring ich sowas einfach nich übers Herz.

Akt Two: Nederlands

Nur etwa 30 Stunden später musste ich dreiviertels durchzechter Nacht musste ich ohne einen Cent in der Tasche von Nijmegen zurück nach Arnhem (das vierte Viertel hab ich bei einem wildfremden Typen verbracht, der gegen morgens um 6 folgende Anfrage bejahte: „Kann ich die nächsten drei Stunden auf Deiner Stunden auf Deiner Couch pennen?“ - funktioniert erfahrungsgemäss ungeführ beim 10. Versuch, einfach nicht unterkriegen lassen, wie beim Trampen :). Nur dass der niederländische Automat dann meine PIN wissen wollte, und da ich mit meiner Kreditkarte normalerweise immer nur unterschreiben muss, wusste ich die natürlich nimmer. Also wieder ohne Ticket in Zug – und wieder Glück gehabt.

Troisième acte: en Suisse romande

Da ich meine nagelneue Sigg-Flasche verbummelt hatte, kam ich mal wieder in letzter Sekunde auf den Bahnsteig gesprintet. Blind vertraute ich darauf, dass ich dem Schaffner das erkären könne wenn er durch den Zug latscht - falsch gedacht. Geht seit fünf Jahren in der Schweiz nich mehr: man muss sich entweder schon auf dem Bahnsteig melden oder sonst notfalls den ganzen Zug ablatschen, bis man einen Schaffner findet. Ansonsten kostet der Spass einen Aufpreis von 90 Franken – für die sich doch wohl ein entnervt-arroganter Aufstand lohnt. Also erzähl ich meine kleine Geschichte auch noch dem Zugführer, der einen wundervollen Kompromiss von 10 Franken Aufpreis aushandelt. Richtig peinlich wirds dann, als meine Karte auch noch abgewiesen wird – kein Wunder bei so nem Monat :) Letztendlich bin ich dann ausgestiegen und hab ein Ticket für 7 Franken für die restliche Strecke gelöst. Kein schlechtes Geschäft bei ner unverbindlichen Preisempfehlung von 117 Franken 50 oder? Jetzt muss ich nur noch zum Schalter gehn und mein Gewissen wieder freikaufen – oder einfach ein Ticket kaufen und es in Filterform meiner Kilometergöttin opfern?

Fassen wir zusammen: wenn man in Deutschland ein Ticket mit Zugbindung kauft, sollte man sehr genau auf die Umsteigezeiten achten. Wenn man nach langer Zeit mal wieder seine Kreditkarte einpackt, sollte man vorher nochmal auf den Wisch mit dem PIN schauen. Und in der Schweiz sollte man im Falle eines hartnäckigen Schaffners in jedem Falle den Zugführer hinzuziehn (und erwähnen, dass man für den VCD bloggt ;).

Was ich nur immernoch nich versteh: Warum schaff ich es als Mobilitätsexperte, der seit zehn Jahren so ziemlich jedes Wochenende auf Achse ist, immernoch nicht weiss zu fahren?! Wenn Ihr auch solche Geschichten erlebt habt, freu ich mich davon zu lesen!

Allzeit viel Erfolg beim Ticketkauf,

Euer Simon

Dank der bunten Mischung der 15 Studenten aus verschiedenen Studiengängen und Ländern (vertreten waren Mexico, Kolumbien, Russland, Indonesien und Uganda) habe ich Dinge erfahren, wie dass in manchen Ländern die Mädchen nicht radeln (dürfen), weil das angeblich Ihre Unschuld gefährdet. Oder dass man mancherorts als Entwicklungsbremser angeprangert wird, wenn man dort für Fuss- und Radverkehr kämpft.

Zur Abwechslung von den Vorträgen haben wir auch einen Tag mal  Hamburgs teilweise angsteinflössenden Radwege und völlig verkorksten Fahrradstrassen unter die Räder genommen.

Einer meiner persönlichen Höhepunkte aber war der Film The Human Scale über den weltberühmten dänischen Architekten Jan Gehl. Darüber sollte ich wohl einen ganzen eigenen Artikel schreiben, aber es sei nur kurz auf ein Thema darin verwiesen, dass ich besonders faszinieren fand: 2011 wurde die neuseeländische Stadt Christchurch von mehreren Erdbeben in Schutt verwandelt. Diese menschliche Tragödie stellt zugleich eine der seltenen Chancen dar, Stadtplanung vom Reissbrett im 21. Jahrhundert in einem demokratischen Land unter die Lupe zu nehmen.

Ich kann Euch nur ans Herz legen, Euch Ende November mal über eine Teilnahme an diesem Seminar zu informieren, bei dem man neben den harten Fakten auch noch wertvolle Kontakte knüpfen kann: Unter den Referenten waren Schwergewichte wie der ehemalige Bundesverkehrsminister Prof. Dr. Kurt Bodewig, einige Forscher von der TU Hamburg-Harburg und der Uni Wuppertal, Vertreter der Städte Hamburg, Utrecht und New York, Vertreter von Umweltbundesamt und vom DIFU und für den globalen Süden zwei Entwicklungszusammenarbeiter aus Kolumbien und Uganda.