Warum es 2050 die Pkw-Maut für Ausländer nicht mehr geben wird! Ein Kommentar

28.05.2015 in Verkehrswende

Geboren an bayrischen Stammtischen und von Horst Seehofer zum Lieblingsthema des CSU Bundestagswahlkampfes erhoben, hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die Pkw-Maut für Ausländer tatsächlich durchgesetzt. 

„Warnowtunnel 03 09-1“ von Ch.Pagenkopf - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Warnowtunnel_03_09-1.jpg#/media/File:Warnowtunnel_03_09-1.jpg

Sie wurde im März unter dem Titel „Infrastrukturabgabe“ durch den Bundestag gejagt, im Mai durch den Bundesrat gewinkt und soll 2016 in Form eines bürokratischen Monstrums in Kraft treten. Demnach sollen dann zunächst alle für die Nutzung von Autobahnen zahlen, aber bei den inländischen Fahrzeughaltern der entsprechende Betrag mit der Kfz-Steuer verrechnet werden. Damit, so die Erwartungen des Verkehrsministeriums sollen sich pro Jahr rund 500 Millionen Euro einnehmen lassen. 

Um Rechenfehler bereinigte Studien kommen allerdings auf Einnahmen von lediglich 80 bis maximal 140 Millionen Euro nach Abzug der Verwaltungs- und Systemkosten zum Aufbau eines Maut-Kontrollsystems.

 

Das ist nicht sehr viel, bedenkt man, dass durch die CSU-Maut Ausländer diskriminiert, EU-Rechte gebrochen werden und sie auch noch ungerecht ist. Denn sie belastet nicht diejenigen stärker, die auch die Straßenschäden verursachen, wie zum Beispiel LKW, unterscheidet nicht zwischen Gelegenheits- und Vielfahrern und berücksichtigt erst recht nicht die Ökobilanz der Fahrzeuge.

Dobrindts unsinnige Maut bringt für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur und der Umwelt also herzlich wenig, schadet aber viel und könnte womöglich das Ministerium 1 1/2 Jahre völlig unnötigerweise beschäftigt haben. Innerhalb der Europäischen Union sind nämlich Diskrimierungen aufgrund der Staatsangehörigkeit nicht zulässig, weshalb die Hoffnung besteht, dass die Kommission Dobrindts Maut bald wieder kassieren wird.

 

Interessant ist, dass sich außer der CSU vor der Wahl noch alle Parteien, inklusive der jetzigen Regierungsparteien CDU und SPD, einig waren, dass die Pkw-Maut ein Schwachsinnsprojekt ist, sehr sicher gegen EU-Recht verstößt und so keinen ökologischen Mehrwert hat. Unvergessen ist auch noch Kanzlerin Merkels Statement im TV-Duell: „Mit mir wird es keine Pkw-Maut geben.“ Doch die bayrische Regionalpartei hat sich gegen die Vernunft und die Versprechen der Kanzlerin erfolgreich durchgesetzt.

 

Jetzt bleibt nur noch zu hoffen, dass die EU Dobrindts Maut kippt oder eine klügere Regierung 2017 dieses alberne, bayrische Stammtischprojekt zurücknimmt.

 

 

 

Das Internet und die DB - Ohje!

21.03.2015 in Verkehrswende

In Fernbussen gibt es in der Regel schon kostenloses WLAN, was die Bahn nur ihren 1. Klasse-Kunden in nicht einmal allen ICEs anbieten kann. In der 2. Klasse gibt es immerhin kostenpflichtiges WLAN in vielen ICEs, aber in ICs, Regionalzügen oder gar S-Bahnen sieht man weit und breit keine Hotspots.

 

Im Sommer war ich ein paar Tage in Kopenhagen und durfte dort erleben, was mobiles Internet wirklich bedeuten kann: Auf den S-Bahnwagen steht „Free WiFi“ und genau das ist auch drin, kostenloses WLAN in allen S-Bahnzügen. In Kopenhagen eine Selbstverständlichkeit, aber bei uns ein Luxus, von dem die Bahn noch meilenweit entfernt ist.

 

Seit einiger Zeit gibt es in vielen ICEs aber Telekom Hotspots, die seit Dezember 2014 in der 1. Klasse sogar kostenlos sind, in der 2. Klasse sind die Preise dafür aber saftig: wer keinen Telekomvertrag hat, zahlt pro Tag 5€, pro Woche 20€ oder pro Monat 30€.

Da der Mobilfunkempfang unterwegs aber so schlecht ist, bleibt Vielfahrern, die unterwegs arbeiten müssen und dafür Internet benötigen keine andere Wahl als die Preise des Monopolisten Telekom zu akzeptieren und brav zu zahlen.

 

Umso ärgerlicher ist es dann, wenn der Hotspot nicht funktioniert. Das bemängelt auch die Bundestagsfraktion der GRÜNEN, die eine Kleine Anfrage zum Thema „Mobiles Internet im Zug“ gestellt hat.

 

Da die Bahn zu 100% dem Bund gehört, wäre hier durchaus die Politik, genauer der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt gefragt, aber außer Sonntagsreden war von ihm noch nicht allzuviel dazu zu hören und die Antwort der Bundesregierung, dass der Internetzugang in den Zügen „in der unternehmerischen Verantwortung der Deutschen Bahn“ liege, lässt auch nicht darauf hoffen, dass hier mehr passiert.

Und die Ankündigungen der Bahn waren in diesem Bereich noch nie sehr belastbar, so sollten eigentlich bis Ende des Jahres 2014 alle ICE ein kostenloses WLAN-Angebot für alle Reisenden bereithalten. Das soll nun 2016 der Fall sein, ob dieses Ziel erreicht wird, bleibt abzuwarten.

 

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Tabea Rößner, Katharina Dröge, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, sowie die Antworten der Bundesregierung gibt`s hier zum Nachlesen

Nachtreisen - Ein Gefühl

11.03.2015 in Verkehrswende

Wer viel Zeit in Zügen und auf Bahnhöfen verbringt, erlebt so allerhand und gerät in manch eine eigenartige Situation und davon will ich Euch in unregelmäßigen Abständen gerne erzählen.

Ich freue mich natürlich über Bewertungen und Kommentare von Euch oder schreibt mir, was Ihr so unterwegs erlebt

 

 

Teil 1

Nachtreisen – Ein Gefühl

 

Es sind schon seltsame Gestalten, die in den Nachtzügen reisen, gebückt, alt, verhärmt und gezeichnet von all den Wegen, die sie schon hinter sich haben.

Unwillkürlich griff sie sich bei diesem Gedanken ins Gesicht, als erwartete sie auch dort Falten und Furchen vorzufinden, die all die Wegstrecken abbildeten, die sie selbst nun schon gefahren war und die am Abend, beim letzte Blick in den Spiegel noch nicht da gewesen waren.

 

Obwohl sie nicht alleine in dem seltsamen Wagen saß, war es sehr still. Nur die Geräusche des Reisens waren zu hören, aber alle Menschen schliefen, starrten vor sich hin oder waren in Bücher versunken.

Es war einer dieser InterCity-Wagen, die vor langer Zeit einmal InterRegios waren, aber diese Form der deutschlandweiten Regionlazüge hatte sie als Bahnfahrerin nicht mehr erlebt. Schon seit vielen Jahren werden diese alten, unbrauchbaren Wagen gerne vor die Nachtzüge gespannt, für die Reisenden, die nicht nach Amsterdam, Paris oder andere Sehnsuchtsorte fahren, sondern nur zu so später Stunde noch nach Stuttgart müssen.

 

Sie betrachtete den Wagen genauer und wunderte sich, dass es Zeiten gab, in denen das abgestandene Gelb der Wände, das ausgeblichene Türkis der durchgesessenen Sitze und das schmutzige Lila, das sie als Farbe gar nicht richtig benennen konnte, aber in dem die Kopfstützen gepolstert waren, als zusammenpassend und modern gegolten hatten. Die Vorhänge, ja, es waren richtige Vorhänge, weiß, grau gestreift und dazwischen immer wieder dieses Lila, hingen lustlos in die Ecken gedrückt, verwaschen und ungern berührt. Und der rutschfeste Gummi-Boden, der schon längst nicht mehr sauber zu bekommen war und mit seinem Grau alle Farben noch mehr verblassen ließ unterstrich den Gesamteindruck dieses alten Wagens.

Die Trostlosigkeit des Augenblicks konnte wohl durch keine Umgebung besser ausgedrückt werden.

 

Ein Schaffner öffnete die Glastür mit dem goldenen Griff und eilte hindurch, als wollte er längere Aufenthalte an diesem Ort lieber vermeiden.

 

Draußen am Fenster Augsburg und eine genuschelte Durchsage, dann stand der Zug auch schon und blieb es lange, auch er schien keinerlei Motivation zum Weiterfahren entwickeln zu können, obwohl die nächtlich verlassenen Bahnsteige mit dem traurigen, schmutzigen Schneeresten nicht zum Verweilen einluden. An einer grauen Betonwand schwarz-weiß Werbung für ein Spielcasino mit Namen Harlekin. Drei Menschen stiegen ein und eine Frau aus, ohne zu sprechen, immer alleine und mit Kopfhörern im Ohr.

 

Sie musste eingeknickt sein, denn als sie wieder aufsah, war vor dem Fenster nur dunkle Schwärze, die hin und wieder durch Lichter unterbrochen wurde, doch im Vorbeifahren ließ sich nicht feststellen, ob es Häuser, Autos oder Straßenlaternen waren.

Sie hatte noch arbeiten wollen erinnerte sie sich, doch ihr iPad weigerte sich online zu gehen und an WLAN war in diesen Zügen nicht zu denken. Noch zwei Stunden. Alles fühlte sich schwer an, Beine, Arme, Finger und ihre Gedanken auch.

 

Der Schaffner kam wieder "Ihre Fahrscheine bitte!" Man hörte dem Satz an, dass er ihn täglich hunderte Male verwendete und schon lange auf Höflichkeiten, Lächeln oder Variationen der Wortreihenfolge verzichtet hatte. Sie griff geübt in ihre Jackentasche und zeigte ihm ihre BahnCard 100, für die sie sonst ein Lächeln zurück bekam. Aber nicht in diesem Zug und um diese Uhrzeit.  Ein knappes, erzwungenes "Danke", dann ging der Schaffner weiter.

 

Die Tür ging wieder auf und ein Mann stolperte herein, einer der typischen Reisenden für diese Züge, irgendwie fast ein Penner. Schnell senkte sie den Blick, Streit oder Gespräche wollte sie nicht mehr, überhaupt war fraglich ob sie ihre Lippen noch lösen konnte, sie fühlten sich wie zugeklebt an, trocken und die Mundwinkel zogen schwer nach unten. Er stolperte wieder zurück, durch die Tür, durch die er gekommen war und nur seine massive Fahne blieb zurück.

 

Die Frau in der Reihe vor ihr las "In Touch", die Seite war überschrieben mit 'Dschungelcamp 2015: die Tops und Flops' darunter Bilder in unterschiedlicher Größe mit ihr völlig unbekannten Menschen (darüber war sie übrigens sehr erleichtert).

Die Frau blätterte um 'Sie hat jetzt einen Super-Busen!' stand dann über dem Bild eines ganzseitigen Dekolletés, das aus dieser Perspektive tatsächlich riesig erschien.

 

Sie blickte aus dem Fenster, matschiger Schnee, den der Widerschien der Zugfenster erhellte und dazwischen die Gleise, ins nichts verlaufende Geraden, ohne Anfang und ohne Ende

Das monotone Rattern des Zuges und das Flattern des Windes an dem alten Wagen trieben ihre Gedanken fort.

 

 

Dritter Schritt: geteiltes autonomes Auto

06.03.2015 in Verkehrswende

Neue dreiteilige Serie

 

Autonomes Fahren -

Brauchen wir in der Automobilität der Zukunft den Menschen überhaupt noch?

 

Teil 3

CC BY-NC-ND 2.0 ehplen Flickr

Langfristig, so die Erwartung, wenn die Straßen und Fahrzeuge komplett vernetzt sein werden, sollen durch das autonome Fahren die Verkehrssicherheit steigen, der Verkehrsfluss besser werden und die Schadstoffemissionen sinken. Außerdem soll der Fahrer natürlich entlastet werde, da er im Auto nicht mehr fahren muss, sondern sich erholen, oder andere Dinge tun könnte.

 

Aber wer braucht dann noch ein eigenes Auto? Denn während der Zeit, in der man arbeitet oder schläft, kann es von jemand anderen benutzt werden – es kann ja „von alleine heimfinden“ und wieder da sein, wenn es gebraucht wird. Wäre dies nicht ein Schritt, die Anzahl der Fahrzeuge zu verringern? Denn im Schnitt steht das Auto 23 Stunden am Tag. Wenn es dann nur 14 Stunden stünde, bräuchte jeder nur 1/10 der Anschaffungskosten zu berappen. Wäre dieses nicht attraktiv? Denn im Gegensatz zum konventionellen Carsharing käme das Auto dann von alleine vor die Tür, wenn es gebraucht wäre.

 

Wie seht Ihr das, wie schätzt Ihr die Möglichkeiten, Chancen und auch Grenzen autonomen Fahrens ein, ist das die richtige Richtung und was würdet Ihr im Auto machen, wenn ihr es nicht mehr selbst fahren müsstet?

Menschenunabhängiges Autofahren

27.02.2015 in Verkehrswende von Lena Christin

Neue dreiteilige Serie

 

Autonomes Fahren -

Brauchen wir in der Automobilität der Zukunft den Menschen überhaupt noch?

 

Teil 2

CC BY-NC-ND 2.0 opelblog Flickr

 

Dass sich die Automobilität immer mehr in Richtung Vollautomatik entwickeln wird, ist absehbar. Autos mit Abstandhalter, Einparkhilfen, Bremsassistenten und Spurwechselwarner sind schon heute auf unseren Straßen unterwegs. Von 2016 an könnte es technisch möglich sein, das Auto alleine in die vernetzte Parkgarage zu schicken. Irgendwann nach 2020 oder 2025 soll dann das vollautomatisierte Fahren kommen: das vernetzte Auto als von Sensoren, Kleinkameras und Minicomputern gesteuertes Fortbewegungsmittel. Technisch möglich, auf Teststrecken ist das heute schon, aber bis alle Straßen entsprechend ausgerüstet und die Technik geprüft und zugelassen ist, werden wohl noch einige Jahre ins Land gehen.

 

Neben aller Technikeuphorie, ist auch vor allem der Datenschutz eine zentrale und noch völlig ungeklärte Frage.

 

Auch die Politik hat die Entwicklungsrichtung schon erkannt, bereits im November 2013 hatte das Verkehrsministerium einen runden Tisch "Automatisiertes Fahren" eingerichtet, dem unter anderem Vertreter der Automobilindustrie, der Versicherungswirtschaft sowie der Forschung angehören, um herauszufinden, ob und wie sich das automatisierte Fahren in Deutschland realisieren lässt. Damit ist auch die Hoffnung verbunden, dass automatisierte Systeme einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten. Und Verkehrsminister Dobrindt plant noch für 2015, im Rahmen eines Pilotprojekts ein Teilstück der Autobahn A 9 in Bayern so zu digitalisieren und auszurüsten, dass eine Kommunikation von Fahrzeug zu Straße sowie von Fahrzeug zu Fahrzeug möglich wird.

 

Ziel ist es Autos mit Assistenzsystemen und später dann auch voll automatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr zu testen.

 

Quelle: www.sueddeutsche.de/auto/autonomes-fahren-haende-weg-vom-lenkrad-1.2321538

 

 

Neue Technologien werden den Verkehr verändern!

19.02.2015 in Verkehrswende von Lena Christin

Neue dreiteilige Serie

 

Autonomes Fahren -

Brauchen wir in der Automobilität der Zukunft den Menschen überhaupt noch?

 

Teil 1

 

 

 

CC BY-ND 2.0 Markus Tacker Flickr

Der Verkehr in Deutschland wird allen Prognosen zufolge in der Zukunft eher zu- als abnehmen und wie immer drehen sich die Debatten in erster Linie um den Straßenneu- und -ausbau.

 

Aber die alternative und langfristig einzige Möglichkeit wird die Erhöhung der Effizienz auf den schon bestehenden Straßen sein, denn wir wissen alle "wer Straßen baut, wird Verkehr ernten".

 

Wie lassen sich aber ohne weiteren Aus- und Neubau der Straßen Staus und stockender Verkehr vermeiden?

 

Die sich derzeit im Entwicklungs- und Erprobungsstadium befindlichen digitalen Kommunikationssysteme könnten hier die Lösung sein. Vernetzung und Kommunikation von Messstationen, die  Informationen über den aktuellen Zustand der Straßen sammeln, beispielsweise wie nass sie ist, wie glatt oder ob sich Schlaglöcher gebildet haben und diese Informationen an die sich nähernden Autos senden oder Autos, die sich gegenseitig über bevorstehende Staus informieren, sind der Traum so manches Verkehrsplaners.

Gibt es gutes und böses Carsharing?

05.12.2014 in Verkehrswende von Lena Christin

Zum Ende des Jahres verabschieden sich die kleinen weiß-blauen Smarts aus ihrer Geburtsstadt Ulm, wo sie 2008 als Pilotprojekt starteten. Inzwischen haben sie über 30 Städte in der ganzen Welt erobert, New-York, Berlin, Paris, Rom, Amsterdam – aber Ulm wird ab 2015 nicht mehr dazugehören, da zu klein und zu teuer für das von Daimler und Europcar betriebene Carsharingmodell, die Reaktionen auf diese Ankündigung reichen von Triumph bei den Konkurrenten bis zu Verzweiflung bei den Kunden.

CC BY-SA 2.0 DE Lena C. Schwelling

Das Free-Floating Carsharing, zu dem auch Car2go gehört und bei dem die Autos nicht an festen Orten abgestellt werden müssen, also Einwegfahrten möglich sind, wird schon lange kontrovers diskutiert und gerade die Betreiber klassischer Carsharingmodelle üben hier gerne und häufig Kritik an den vermeintlichen Schmuddelkindern. Free-Floating sei zu bequem, zu kommerziell, verursache viele Leerfahrten und habe negative Auswirkungen auf die ÖPNV-Angebote.

Aber was steht auf der anderen Seite?

Stellen nicht gerade die Einwegfahrten eine ideale Ergänzung zum ÖPNV dar, weil dadurch auch zu Zeiten, in denen die Busse nicht mehr jede Ortschaft anfahren ein Heimweg ohne eigenes Auto möglich wird? Und muss Car-Sharing nicht auch flexibel sein, wenn es Erfolg haben will? Interessant ist es jedenfalls allemal, dass die Free-Floating-Modelle von jüngeren Menschen benutzt werden, als die festen, klassischen Carsharingmodelle. Ist Carsharing am Ende eine Generationenfrage und was erwartet uns dann 2050?

 

Was meint Ihr?

Abgehängter ländlicher Raum?

06.11.2014 in Verkehrswende von Lena Christin

Der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum ist eine große Herausforderung für Kommunen und Länder: wenig Nutzer_innen, hohe Kosten und oft weite Strecken durch dünn besiedelte Gegenden. Kann es trotzdem einen guten ÖPNV auf dem Land geben und wenn ja, wie müsste der aussehen und funktionieren? Und vor allem, wie stellen wir uns das 2050 vor, wenn der demographische Wandel die Bevölkerungsstrukturen im ländlichen Raum weiter ausdünnt?

CC BY-NC-ND 2.0 eLKayPics/Flickr

 

Eine wichtige Frage, die vor der Entwicklung von Ideen für Nahverkehrskonzepte geklärt werden sollte, ist eine definitorische: Was ist überhaupt dieser ländliche Raum und wo liegt er eigentlich genau? Ist Land überall gleich Land und sind die Strukturen so vergleichbar, dass ein grundsätzliches Konzept für alle Regionen tragen könnte?

 

Gemeinsam haben die ländlichen Gegenden aber, dass der klassische Linienverkehr  hier an seine Grenzen stößt, denn dafür nutzen ihn zu wenig Menschen und die Strukturen sind oft zu weitläufig.

 

Die Lösung könnte ein bedarfsgesteuerter und -angepasster ÖPNV in Kombination mit nachgelagerten Ergänzungsverkehren sein.

Aber gerade die Rufbusse und -taxen sind vielerorts noch sehr unflexibel und wenig offen für die Verwendung von Kommunikation jenseits des Telefons.

Fahrrad-, Carsharing oder Mitfahrmodelle, zum Beispiel an Bahnhöfen und regionalen Zentren könnten eine gute Ergänzung für die vorhandenen Strukturen sein, jedoch hat Sharing im ländlichen Raum immer ein Problem mit der starken Dezentralität und neben hoher Kosten, ist dies bei Autos zu Beispiel auch nur eine Lösung für Führerscheininhaber_innen.

 

Voraussetzung für eine Einführung dieser Verkehrsformen müsste sein, dass erst einmal eine möglichst genaue Analyse der Bedürfnisse und der Gegebenheiten vor Ort gemacht wird und das Zusammenspiel zwischen allen lokalen Akteuren, von Verwaltung, über Verkehrsverbund bis Verkehrsunternehmen möglichst optimal koordiniert wird.

 

Es steht aber sicher auch fest, dass sich in absehbarer Zeit nie ein kostendeckender Verkehr im ländlichen Raum etablieren lassen wird. Aber da der ÖPNV in jedem Fall als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge Aufgabe des Staates ist, sollte das nicht zentrale Punkt der Debatte werden.

 

Wichtig ist hierbei vor allem die Entwicklung und Förderung alternativer Verkehrssysteme durch Bund und Länder, damit die Kommunen ein attraktives und nachhaltiges Mobilitätskonzept für ihren ländlichen Raum einführen können. Dadurch würde auch das Land als Wohnort für junge Familien an Attraktivität gewinnen und der demographische Wandel seinen Schrecken für Dörfer und Ortschaften verlieren.

 

Lebt Ihr vielleicht auf dem Land und wie ist der ÖPNV bei Euch organisiert, wo sind Schwachstellen und Schwierigkeiten? Habt Ihr vielleicht auch noch Ideen, wie man den Öffentlichen Nahverkehr im ländlichen Raum attraktiver und zukunftsfähiger gestalten könnte?

Ticketloser ÖPNV, Mobilitätsflatrate oder kostenfreier öffentlicher Nahverkehr

22.10.2014 in Verkehrswende von Lena Christin

Die Debatte um dieses Thema hat in den letzten Jahren immer mehr an Schwung gewonnen, ist eine beliebte politische Forderung geworden hat bei den einen für Euphorie und den anderen für Weltuntergangsstimmung gesorgt, doch was steckt eigentlich dahinter und was sind die Vor- und Nachteile?

 

 

CC BY-NC 2.0 Andreas Levers /Flickr

Das Ziel eines kostenfreien ÖPNV-Angebotes wäre klar: Weniger Autoverkehr! Das würde auch weniger Abgasschäden, weniger Straßenverschleiß, weniger Lärm, mehr Umweltschutz und ein mehr an Platz bedeuten, weil der Parkplatzbedarf natürlich sinken würde.

 

Die Kosten wären aber im Gegenzug auch sehr hoch, deutschlandweit schätzungsweise 10 Milliarden Euro jährlich, oder umgerechnet 125€ pro Kopf. Jedoch ist der ÖPNV immer ein Zuschussgeschäft und trägt sich fast nie selbst, oder erwirtschaftet gar Gewinne.

Umstritten ist, ob die wegfallenden Personalkosten, zum Beispiel für Kontrolleure oder den Ticketverkauf sich positiv auswirken würden, denn in vielen Städten erwirtschaften gerade die Kontrolleure durch ihre Kontrollen weit mehr, als sie an Ausgaben verursachen.

 

Unstrittig ist aber, dass bei einem kostenfreien ÖPNV-Angebot auch ein Ausbau der Kapazitäten nötig wäre, da die Nachfrage sicherlich ansteigen würde.

 

Eine Herausforderung ist natürlich auch, dass in vielen, gerade größeren Städten, neben Bussen und Stadtbahnen, auch Züge Teilbereich des ÖPNV abdecken, hier eine Lösung zu finden, würde sicher schwierige Verhandlungen mit der Bahn bedeuten.

 

Wirklich von Vorteil wäre aber vor allem eine Umkehrung der Grenzkosten, also wer akut eine Entscheidung fällt, ob er ÖPNV oder Auto benutzen will, hat letzteres schon angeschafft und die km-Kosten sind gering, während eine Einmalkarte für den ÖPNV recht teuer ist. Durch kostenfreien Nahverkehr würde genau das umgekehrt.

 

Was denkt Ihr, sollte der kostenfreie ÖPNV ein politisches Zukunftsziel für 2050 sein, oder sind das nur Träumereien?

Leben wir 2050 in autofreien Städten?

05.10.2014 in Verkehrswende von Lena Christin

"Wer Straßen sät wird Verkehr ernten", das ist inzwischen unzweifelhaft.

Aber gilt auch der Umkehrschluss? Wenn Straßen für Fußgänger, Fahrradfahrer und ÖPNV umgestaltet werden, werden die Autos dann verschwinden?

CC BY-NC-SA 2.0 Jonas Ginter/Flickr

Wenn heute in den Kommunen die Sanierung und der Umbau von Straßen beschlossen wird, nimmt der MIV (Mobilisierter-Individual-Verkehr) oft immer noch mehr Platz ein, als der Fuß-, Rad und öffentlichem Nahverkehr zusammen.

Aber wie wird das 2050 sein?

 

Es finden sich schon jetzt mancherorts in Deutschland autofreie Wohnviertel und sogar eine ganze Insel verzichtet auf Automobilität. Auf der 1,7 Quadratkilometer großen Insel Helgoland in der Nordsee sind Autos auch weitgehend überflüssig, da man in kaum mehr als 30min jeden Ort der Insel erreichen kann.

Aber ginge das nicht auch in jeder deutschen Innenstadt und was würde das bedeuten?

 

Nach wie vor werden die Menschen zum Arbeiten, Einkaufen und Wohnen in die Innenstädte kommen müssen, aber das geht meist ohne Auto sehr viel entspannter, denn die innerstädtische Parkplatzsuche und auch die Parkgebühren machen den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr sowohl stressbedingt als auch finanziell immer attraktiver.

Und gerade in Zeiten knapper innenstädtischer Flächen und mangelnden Wohnraumes würde durch den Wegfall von Parkplätzen, breiten Straßen und hohen Parkhäusern viel gewonnen.

 

Beispiele, in denen Verkehrsplaner mit sogenannten Shared-Space-Konzepten schon in diese Richtung gegangen sind, zeigen auch eindrucksvoll, dass die Lebensqualität der Anwohner durch Straßenlärmverminderung ebenso, wie die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Attraktivität der Straßen steigt.

 

Sind autoarme oder gar autofreie Städte also die Zukunft?

Was meint Ihr und wozu benutzt Ihr in der Stadt Euer Auto, oder macht ihr das überhaupt?

Ginge es auch ohne?