Die Donau fließt vom Schwarzwald bis ins Schwarze Meer, dabei verbindet sie zehn Länder, von Deutschland bis zur Ukraine. Die Fließrichtung der Donau ist auch eine Entwicklungsrichtung, denn vor allem die Verkehrsinfrastruktur in den Ländern des mittleren und unteren Donauraumes sind noch unterentwickelt - besonders grenzübergreifend, so finden sich an den über 1000 Donaukilometern Rumäniens bspw. nur drei Brücken. Auch die Straßen- und Schieneninfrastruktur ist vielfach verbesserungsbedürftig, der Donauschiffsverkehr ausbaufähig und die digitale Infrastruktur oft nur dürftig vorhanden.

2011 hat die Europäische Union deshalb die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) auf den Weg gebracht, um die grenzüberschreitende bi- und multilaterale Zusammenarbeit in ausgewählten Themenfeldern im Donauraum zu stärken. Eines dieser Themenfelder ist die Verbesserung der Mobilität.

In diser Artikelserie werden jetzt hier die verschiedenen Felder der Mobilität, von Binnenschifffahrt, über Schiene, Straße und Torismus bis ins Internet beleuchtet, die die Donauraumstrategie auf der Agenda hat.

Freut Euch drauf und kommentiert fleißig :)

Von Tulcea nach Bukarest fahren wir mit einem Bus, den wir tags zuvor telefonisch reservieren mussten, was nur in gebrochenem Französisch ging, aber bei der Abfahrt funktioniert alles reibungslos, wir haben unsere Karten, die für zwei Personen 90 Lei, umgerechnet rund 19 € kosten und nach einigem Warten am Busbahnhof, auf dem wir von nächtlichen Taxifahrern allen Comfort versprochen bekommen, wenn sie uns für 120 € nach Bukarest bringen dürfen, kommt auch der Bus, der sich jedoch weniger als Omnibus und mehr als Sprinter entpuppt, in den ein mehr oder weniger genialer Ingenieur 19 Sitzplätze gequetscht hat, was zu einer Beinfreiheit führt, die den Namen nicht einmal ansatzweise verdient.

Alle Plätze sind voll ausgebucht und eine Klimaanlage scheint es nicht zu geben, nur ein Radio, das den Bus die ganze Nacht mit rumänischem Hip-Hop beschallt und so entwickelt sich schon nach wenigen Minuten eine abartige Hitze in dem engen Auto, die uns die fünf Stunden bis Bukarest auch treu begleiten wird. Das Schlafen auf den unbequemen Sitzen gestaltet sich schwierig, insbesondere, wenn der Vordermann seinen in Liegeposition bringt und dadurch die Blutzufuhr in die Beine abgeschnitten wird.

Draußen beginnt in den frühen Morgenstunden ein heftiger Regenschauer, der, wie sich bei der Ankunft in Bukarest zeigen wird, jedoch nicht gegen die schwüle, drückende Luft ankommt.

Unvermittelt kommt der Bus auf einem Hinterhof in Bukarest zum Stehen und alles steigt aus. Wir als letzte, völlig nassgeschwitzt, schnell die Koffer aus dem Sprinter holen, der Fahrer drängt und schon sind alle weg, nur aufdringliche Taxifahrer wollen uns unbedingt zum Flughafen bringen. Wir versuchen uns aber erstmal zu orientieren und herauszufinden, wo der Bahnhof ist, zu dem uns der Bus eigentlich bringen sollte. Um die Ecke und die Straße weiter finden sich dann Wegschilder und nach rund 15 Minuten durch strömenden Regen sind wir am Nordbahnhof; nass, müde und durstig.

Es ist 8 Uhr morgens und unser Zug nach Wien fährt erst um 14 Uhr, also beschließen wir unser Gepäck aufzugeben und uns Bukarest anzuschauen. Schließfächer für Gepäck gibt es in Bukarest nicht, stattdessen einen Raum, der wie ein sowjetisches Beamtenstübchen ausgestattet ist und in dem sich hohe Regale voller Koffer stapeln.

Nach einigem Hin und Her, weil der ältere Herr, der dort arbeitet kein Englisch versteht, sind die Koffer dort untergebracht und wir machen uns auf den Weg.

Es fällt schwer sich in Bukarest zu orientieren und eine Art Stadtzentrum zu finden, deshalb beschließen wir, nach mehrmaligem Umrunden des Bahnhofes, in eine Straßenbahn zu steigen und uns so die Stadt anzuschauen.

Die Straßenbahnen sind uralt und klappern wackelig über die Straßen, wir steigen in einen grauen Wagen des Typs Tatra T4R ein, der wohl zu Beginn der 1970er Jahre gebaut wurde und dem heute nicht mehr anzusehen ist, ob er jemals farbig lackiert war. Der kleine Wagen verfügt über nur vereinzelte Sitzplätze aus knallig orangenem Kunststoff, an den Wänden und Fenstern sind Graffitis und Sticker, auf dem Boden kleben wohl die Kaugummireste der letzten 40 Jahre und bei jeder Weiche ächzt und kracht die Straßenbahn und schüttelt die Fahrgäste heftig durch.

Der Straßenverkehr funktioniert weitgehend ohne Ampeln oder Schilder, die ebenso wie die Fahrbahnmarkierungen durch genauso lautstarkes Hupen, wie aggressive Fahrweise ersetzt werden.

Die Stadt macht den Eindruck einer etwas verfalleneren und weniger gepflegten Version von Paris. Bukarest war sicherlich einst ein wunderschön, wie sich noch erahnen lässt, aber zwischen die ehemals prachtvollen Fassaden drängten sich dann später die typische Ostblockplatte und heute wird das städtebauliche Bild zusätzlich von modernen Glas-Wolkenkratzern durchbrochen, in denen westeuropäische Banken und amerikanische Fastfoodketten ihre Niederlassungen haben.

Bukarest ist eine wachsende und aufstrebende Großstadt, in der viele Entwicklungen sichtbar sind, trotzdem trägt die Stadt auch schwer an ihrem Erbe, denken wir, als wir uns wieder Richtung Bahnhof aufmachen und damit nun endgültig den Heimweg antreten.

Die Rückfahrt gestaltet sich im Gegensatz zur Hinfahrt relativ reibungslos, zwar werden wir wieder an der rumänischen und ungarischen Grenze von nächtlichen Kontrollen geweckt, aber 37 Stunden nachdem wir in Tulcea am Donaudelta aufgebrochen sind, erreichen wir tatsächlich unser wunderschönes und über 2.500 Donaukilometer aufwärts liegendes Ulm und sind wieder daheim.

Nach diesem Reiseerlebnis erscheint die Frage, wie wir uns die Mobilität im Jahre 2050 vorstellen angesichts der Realität in Ungarn, Rumänien und Bulgarien als ein absolutes Luxusproblem. Die Mobilität in vielen Ländern des ehemaligen Ostblocks ist selbst in unserer Gegenwart noch lange nicht angekommen, sondern bewegt sich zum Teil auf demselben Niveau, wie vor über 40 Jahren.

Wenn auf rund 1.000 Donaukilometern nur drei Brücken und kaum Fähren eine Verbindung zwischen den Ufern herstellen, in Bukarest völlig heruntergekommen Straßenbahnwägen das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs darstellen und die Eisenbahnstrecken in Rumänien selbst auf einigen Hauptrelationen eingleisig, nicht elektrifiziert und für nicht schnellere Geschwindigkeiten als 60 km/h ausgebaut sind, dann müsste eigentlich in der europäischen Union erst dort in die Infrastruktur investiert werden, bevor wir uns in gedanklichen Luftschlössern zur Mobilität der Zukunft verlieren...

Oder muss vielleicht beides passieren, denn wie soll das mit dem Klimaschutz funktionieren, wenn alle Länder unsere gegenwärtige Mobilität anstreben, die ja wahrlich nicht sehr umweltschonend ist?!

Ich freu mich auf die Diskussion

An der Seite, an der die autorisierten Taxen parken, herrscht gähnende Leere, aber einmal um den Bahnhof herum findet sich der Taxistand der nichtautorisierten Taxen und weil keine Zeit besteht sich länger Gedanken darüber zu machen, was "nicht autorisiert" in dem Fall eigentlich bedeutet fragen wir mal nach, wie teuer eine Fahrt nach Ruse wäre. In gebrochenem Englisch heißt es 500 Lei, was umgerechnet rund 100 € wären. Das ist definitiv zu teuer für die 80 Kilometer und so lehnen wir ab und gehen demonstrativ Richtung autorisiertem Taxihalt. Einige Schritte später kommt der Chef des Fahrers uns hinterher und nach einigen hin und her feilschen sind wir uns bei 250 Lei einig.

Wir steigen ein, das Taxi ist ein reparaturbedürftiger Dacia, der weder über Anschnallgurte noch Airbags verfügt und nach einigen Schwierigkeiten beim Anlassen des Motors, der unser Vertrauen in das Taxi nicht gerade erhöht, erfahren wir den Grund dafür, der Treibstoff, Erdgas, ist fast leer und nachdem wir bezahlt haben, geht's erstmal an eine der vielen Erdgastankstellen. Da das Benzin in Rumänien an den Löhnen gemessen sehr teuer ist, fahren die meisten Taxen mit Gas.

Vorbei am rumänischem Parlament (Spitzname Kafkas Schloss), einem enormen Protzbau von Ceaușescu und den Ruinen seiner ähnlich monströsen Nationalbibliothek, die nie fertiggestellt wurde, durchfahren wir die Bukarest. Auffällig sind vor allem die Klimaanlagen, die wie Pickel neben jedem Fenster alle Häuserfassaden entstellen und neben denen die Fernsehsatellitenschüsseln geradezu dekorativ wirken.

Je weiter wir aus der Stadt herausfahren, desto dörflicher wird das Bild, Felder, Viehherden mit Hirten und rechts und links der Straße, kleine Häuser, vor denen auf Plastikstühlen die Bewohner sitzen und den vorbeifahrenden Autos nachsehen. Immer wieder begleiten uns auch herrenlose Hunde, die in Rumänien zum alltäglichen Bild gehören und alleine, oder in kleinen Gruppen auf der Straße leben.

Der Taxifahrer spricht kaum Englisch und nur einzelne Worte Deutsch, weshalb seine sicher gut gemeinten Kommunikationsversuche völlig im Sande verlaufen.

Die, wie an Schildern am Straßenrand zu lesen ist, von der EU mitfinanzierte und gut ausgebaute Straße wandelt sich vor der Grenzen in eine schlaglochübersähte Piste, auf der das Taxi noch ein wenig weitehoppelt, bis uns der Fahrer erklärt, dass er 5 € brauche, um die Brückenmaut zu bezahlen. Auf dem Schild am Mauthäuschen heißt es zwar nur 4 €, aber sei es drum, wir zahlen. Beim langem Warten vor der Brücke, die wohl nur einspurig befahrbar ist, erklärt uns der Taxifahrer, dass er uns für 20 € nach Ruse bringen würde. Wir dachten, dass wir das schon bestellt hatten, aber in ebenso umständlichen, wie lauten Worten erklärt er, dass er ja in Bulgarien nicht einfach so fahren dürfe und dafür mehr Geld brauche, wir entschließen uns daraufhin, dass wir uns lieber alleine über die Grenze durchschlagen.

Die Brücke ist in einem erschreckend furchtbaren Zustand, teilweise ohne Geländer, die schmalste Fahrbahn aller Zeiten, auf der ein kaputter Belag und erhebliche Mengen Dreck das Vorankommen stark verlangsamen, während sich darunter endlich der Blick auf das Ziel, die hier schon sehr breite Donau eröffnet. Der Grund für die Verzögerung vor der Brücke erschließt sich jetzt auch, denn erfreulicherweise sanieren die beiden Nachbarländer mit Hilfe der EU auch die Brücke und es wird auf der anderen Fahrbahn gearbeitet.

Jenseits der Brücke fährt der Taxifahrer in eine kleine Bucht, verlangt noch einmal 5 € für den Rückweg über die Brücke und lässt uns dann samt Gepäck am Straßenrand stehen.

Mit allem Geraffel machen wir uns dann auf noch ein paar Meter am Straßenrand entlang auf den Weg und nähern uns der Grenzstation. Auch hier zeigt sich, dass Europa noch nicht das grenzenlose Europa ist, das wir von daheim kennen, und mit dem Blick eines Kenners kontrolliert der bulgarische Grenzbeamte unsere Pässe, sagt zu seinem Kollegen auf Bulgarisch, das dem Russischen so ähnlich ist, dass wir es verstehen können, "schon wieder so zwei irre Deutsche" und lässt uns passieren.

Ein paar Straßenbiegungen weiter werden wir dann von einem Bulgaren angesprochen, ob er uns noch die 8 km nach Ruse mitnehmen könnte, er verlangt 10 €, wir sind einverstanden und fahren also jetzt nicht mehr nur in einem nicht autorisierten Taxi, sondern gar einem illegalen Taxi in die Stadt. Aber nach 38 Stunden unterwegs ist uns alles egal und wir wollen nur noch eine Dusche und ein Bett.

Teil 1 der Beginn des Abenteuers

Gesagt getan, zwei Grüne Stadträte brechen einen Tag früher auf um per Zug von Ulm nach Bukarest, laut Fahrplan dauert das rund 27 Stunden, zu fahren und dort die anderen am Flughafen zu treffen und dann gemeinsam mit dem Reisebus über die Grenze nach Ruse in Bulgarien zu fahren.

Um 7:56 Uhr fährt dann der ICE von Ulm nach München Hbf mit drei Unterwegshalten und vielen Pendlern, die in die Bayernmetropole reisen wollen. Nach pünktlicher Ankunft steht dort auf Gleis 12 schon der österreichische Railjet bereit, der uns bis Budapest bringen wird. Die Unterschiede zum ICE fallen sofort auf, es gibt innerhalb Österreichs kostenloses WLAN, auch in der 2. Klasse, der Railjet wird von einer angespannten Taurus-Lok gezogen, bzw. geschoben, erreicht eine geringere Spitzengeschwindigkeit als der ICE und strahlt auch insgesamt ein gemütlicheres Reiseklima aus. Weit weniger Pendler, sondern eher Touristen und Reisende nutzen den Schnellzug der ÖBB. Dazu passen auch die zum Teil langen, bis zu 20 Minuten dauernden Aufenthalte an den Unterwegsbahnhöfen und das gemächliche Reisetempo.

Ab der ungarischen Grenze wird die Fahrt dann etwas ruckeliger und hin und wieder von starkem Bremsen unterbrochen, Gerüchten zufolge überqueren immer wieder Hindernisse in Form von Schafen oder Kühen die Gleise und sorgen so für überraschende Bremsvorgänge. Dann beginnt das Abenteuer.

Ein heftiges Unwetter kurz vor Budapest, lässt die Oberleitung reißen und auf das Zugdach stürzen, das bringt die Fahrt dann auch vorerst endgültig zum Stillstand und sorgt bei den Fahrgästen wiederholt für Erschrecken, wenn weitere Teile der Verkabelung auf das Zugdach stürzen und so ein fröhlicher Funkenschlag entsteht, der selbst im strömenden Regen zu hübschen Feuerchen und Bränden an Bäumen und Zäunen rund um den Zug führt.

Glück im Unglück, der Schaden ereignet sich am Bahnhof des kleinen Örtchens Törökbálint und während nach und nach Licht und Klimaanlage ausgehen und die Zugbegleiterin hektisch durch den Zug eilend ungarische Hilferufe an "Jeschusch und Maria" in ihr Handy schreit, taucht schon nach rund 1 1/2 Stunden Wartezeit die Feuerwehr am Unglücksort auf, sichert die Oberleitung, löscht die Brände und winkt uns dabei freundlich durchs Fenster.

Dann eine Durchsage auf Ungarisch und der Ungarisch verstehende Teil der Reisenden gerät in Bewegung, packt hektisch Taschen und Koffer wieder zusammen und steigt aus. Ohne der Landessprache mächtig zu sein, verhalten wir uns wie in einer Herde und folgen den anderen brav hinterher, es geht durch eine Unterführung auf den gegenüberliegenden Bahnsteig, wo uns ein IC der privaten Eisenbahngesellschaft GySEV (Raaberbahn zu k. u. k.-Zeit) einsammelt.

Bis alle das Prinzip verstanden haben und den Zug wechseln, vergeht aber noch eine halbe Stunde, die sich durch ein englischsprachige Durchsage vielleicht hätte sparen lassen. Währenddessen beobachten wir, wie die Feuerwehr den Railjet gegenüber lässig entert und die herabgestürzte Oberleitung zusammenbindet, damit die inzwischen aufgetauchte gelbe Dieselrangierlok den Zug wieder zurück nach Österreich schleppen kann.

So schmelzen die großzügig bemessenen über 2 Stunden Umstiegszeit in Budapest dahin, während badebelatschte Interrail-Rucksacktouristen über den Bahnsteig zum neuen Zug schlendern, ohne auch nur den Hauch von Eile erkennen zu lassen.

Und auf der Seite des Railjet prangt der nun süffisant wirkende Werbeslogan: „Weniger Fahrzeit. Mehr Freizeit.“

Aber dann geht es endlich weiter. Nach gefühlten 50 Metern, wohl aber 10km, kommt auch der IC am Budapester Bahnhof Kelenföld zum Stehen, alles scheint normal, Menschen steigen aus, dann wieder eine gehetzte Zugbegleiterin (diesmal allerdings eine andere) die durch den Zug eilt und alle auffordert auszusteigen. Im gleichen Satz betont sie, dass sie es auch nicht verstehe und weder Englisch noch Deutsch spreche. Man solle mit der Metro weiterfahren sagt sie noch und steigt ebenfalls aus. Die Panik steigt, in 10 Minuten fährt vom anderen Budapester Bahnhof der Nachtzug nach Bukarest ab, wie soll das zu schaffen sein?

Ein freundlich wirkender Geschäftsmann versteht Deutsch und erklärt, dass der Budapester Bahnhof Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) wegen des Sturms geschlossen sei und keine Züge dort an- oder abfahren würden.

Erstmal Erleichterung, zumindest wird so der Nachtzug vielleicht doch nicht verpasst. Schnell die Metro suchen und ab zum Ostbahnhof, hoffentlich ist der Nachtzug noch da, nur ein paar Minuten Verspätung wären ja schon genug, um ihn noch zu erreichen, bitte Bahngötter, nur ein paar Minuten. Schnell aus der Metro, auf die Rolltreppe und rennen, es könnte noch reichen, hoffentlich wird alles gut!

Aber in der Bahnhofshalle kehrt dann Ernüchterung ein. Der Zug steht noch nicht einmal auf der Anzeigetafel, die ungarischen Durchsagen bringen uns naturgemäß nicht viel weiter und der Fahrplan aus dem DB-Reisezentrum ist längst an der rauen Wirklichkeit gescheitert.

Bei der überlasteten Dame am wirklich verdammt gut versteckten Infoschalter lässt sich auch nur in Erfahrung bringen, dass sie nichts weiß, aber alle Züge in den nächsten zwei Stunden auf keinen Fall fahren werden.

Die Städte ändern sich, stellt Dr. Georg Schütte, Staatssekretär im Bundesforschungsministerium fest, Elektromobilität und ihre Infrastruktur prägen das Stadtbild, Passanten schalten auf dem Heimweg mit dem Smartphone die Waschmaschine daheim an, der Konsum verlagert sich immer mehr ins Internet, Sharingkonzepte erobern alle Lebnsbereiche, auf den Dächern erzeugen Sonnenkollektoren erneuerbare Energien und in den Flüssen Turbinen den blauen Strom, den die lokalen Stadtwerke vermarkten, „grüne“ Fassaden verbessern die Luftqualität und überall werden Stadtbahnen und Fahrradwege ausgebaut, kein Wunder also, dass immer mehr Menschen in die Städte ziehen und dem Landleben den Rücken kehren. 

So sieht zumindest auf den ersten Blick die moderne Großstadt auf dem Weg in die Zukunft aus, aber was nicht sichtbar ist, ist der Zustand vieler kommunaler Infrastrukturen, ob Brücken, Straßen, Bahnlinien, Strom- und Wassernetze, die dringend sanierungsbedürftig sind. Weshalb auf dem Städtetag auch mehr die Herausforderungen, als die Visionen der Zukunftsstadt thematisiert wurden, denn Kommunalpolitiker sind nun mal Realisten und Pragmatiker.

In einem schriftlichen Impulsbeitrag empfiehlt Schütte „die Zukunftsstadt im System, als Ganzes“ zu denken, also Verkehrsströme, Kommunikationssysteme und Versorgungsdienstleitungen zu vernetzen.

Für den Verkehr gehen die Zukunftsvorschläge des Ministeriums allerdings nicht weit über Car-Sharing hinaus.