Am 12. Juni 1817 wurde die als Urform des Fahrrads geltende Draisine, erstmals von ihrem Erfinder und Namensgeber Karls Drais durch Mannheim gefahren. In den letzten 200 Jahren hat das Fahrrad dann seinen Siegeszug durch die ganze Welt angetreten und ist heute das weltweit am meisten genutzte Transportmittel. Und auch für die nachhaltige, klimaschonende und ökologische Mobilität der Zukunft ist das Fahrrad unverzichtbar. Als Fahrraderfinderländle feiert Baden-Württemberg dieses Jahr besonders, ein Blick auf die Aktionsseite lohnt sich, und das nicht nur für Zweiradfans: www.200jahre-fahrrad.de

Aber wie sieht die Fahrradkultur im Ländle eigentlich aus?

Beim letzten abgeschlossenen (2016 wird noch ausgewertet) ADFC-Fahrradklima-Test waren 2014 in der Kategorie der Städte mit mehr als 200 000 Einwohnern zwei baden-würrtembergische Kommunen ganz vorne dabei: Karlsruhe belegte den 2. und Freiburg den 3. Platz. Und auch in den anderen Kategorien rangieren Städte aus dem Südwesten weit vorne, so ist bspw. bei den Städten zwischen 100.000 und 200.000 Einwohnern Ulm unter den ersten zehn, bei den Städten zwischen 50.000 und 100.000 Einwohnern sind mit Tübingen und Friedrichshafen zwei südwest-Kommunen unter den ersten zehn und auch in der Kategorie < 50.000 Einwohner, rangiert Filderstadt unter den vordersten. Zudem haben sich rund 50 Städte, Gemeinden und Landkreise in Baden-Württemberg zur Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen zusammengeschlossen, um sich gemeinsam für die Verbesserung der Radinfrastruktur einzusetzen und voneinander zu Lernen.

Aber das darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass gerade im ländlichen Raum und Städten wie Reutlingen, Pforzheim oder Stuttgart noch erheblicher Nachholbedarf besteht.

Politisch muss sich also im Jubiläumsjahr etwas bewegen, das steht fest. So hat das Land dann auch beschlossen, zehn Radschnellwege bis 2025 in Baden-Württemberg zu bauen, um dem Autoländle den Umstieg aufs Zweirad schmackhaft zu machen. Damit die Fahrräder möglichst schnell vorankommen, sollen diese Verbindungen möglichst gerade und auf glattem Belag verlaufen sowie keine großen Steigungen aufweisen.

Und der Ankündigung folgen auch Taten, denn schon im vor wenigen Tagen beschlossenen Landeshaushalt 2017 plant die Regierung rund drei Millionen für die schnellen Radverbindungen ein. Aber das kann nur ein Anfang sein, denn Radschnellwege sind nicht eben billig. An den Kosten, die pro Kilometer zwischen 500 000 bis einer Million Euro liegen werden (aber die Kosten für einen Kilometer Autobahn zum Vergleich liegen bei etwa zehn Millionen Euro), sollen sich nach aktuellen Plänen deshalb auch der Bund und die betroffenen Kommunen beteiligen.

Von den geplanten Radschnellrouten werden in Freiburg schon seit 2015 erste Streckenabschnitte realisiert, während andere Radschnellwege, wie die Route Heidelberg-Mannheim-Ludwigshafen sich noch in der Prüfung befinden.

Die vor gut einem Jahr unter Verkehrsminister Winne Hermann verabschiedete RadSTRATEGIE Baden-Württemberg verfolgt in verschiedenen Handlungsfeldern das Ziel die Radkultur im Südwesten in den nächsten 10 Jahren erheblich zu verbessern und umfasst dafür auch rund 200 konkrete Maßnahmen, die von besserer Beschilderung über mehr Radabstellanlagen bis zum Neubau von Radwegen und der Vervollständigung des landesweiten Radwegenetzes gehen: www.fahrradland-bw.de/radverkehr-in-bw/radstrategie/

Das Fahrraderfinderländle ist also auf einem guten Weg, aber nachzuholen was viele Jahre lang versäumt wurde und den Platz fürs Rad im Autoland Baden-Württemberg zurückzuerkämpfen ist eine langwierige und mühsame Unternehmung. Die Investitionen in die Fahrradinfrastruktur sind nichtsdestotrotz lohnend, das zeigt sich immer wieder und langfristig auch ein unverzichtbarer Baustein auf dem Weg zur umweltfreundlichen Mobilität der Zukunft.

Der Bundesrat hat am 23. September 2016 ein Strategiepapier zur Erreichung der Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens verabschiedet. Darin befindet sich auch eine Passage, über die seither heftig gestritten wird, nämlich die Aufforderung an die EU, Vorschläge zu steuerrechtlichen Instrumenten zu unterbreiten, die das Ziel verfolgen, ab 2030 keine Benzin- oder Dieselfahrzeuge mehr neu zuzulassen. Eine solche Regelung kann nur EU-weit erfolgen, da es um die Typenzulassungen von Automobilen geht.

Der Bundesratsbeschluss hat eine hitzige Debatte über das Verbot von Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2030 losgetreten, auch wenn er in seinem Papier nicht annähernd so weit gegangen ist, sondern lediglich das Ziel verfolgt, die Anschaffung eines emmissionsfreien Autos attraktiver zu gestalten als den Kauf eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Die deutsche Automobilindustrie und all ihre Arbeitsplätze hängen am Tropf des Verbrennungsmotors. Wenig überraschend fordert deshalb die Wirtschaft, dass sich die Politik aus der Einführung des Elektroautos heraushalten möge. Verkehrsminister Dobrindt und die CSU-Regierung in Bayern  stellen sich ebenfalls vehement auf diesen Standpunkt und fordern, wie auch das Saarland und die Grün-schwarze Landesregierung in Baden-Württemberg keine politisch vorgegebene Frist zum vollständigen Umstieg auf emmissionsfreie PKW.

Aber der Verkehr verursacht knapp ein Viertel aller Treibhausgasemissionen und kann folglich bei der Erreichung der Klimaschutzziele nicht außer Acht gelassen werden und das Ziel, den Verkehr bis zum Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral zu gestalten, wird nur erreicht werden können, wenn mindestens eine Fahrzeuggeneration davor mit der Umstellung ernst gemacht wird. Damit liegt die Zahl 2030 für den Umstieg auf der Hand ein deutliches Zeichen für die emmissionsfreie Mobilität von morgen zu setzen ist sicher richtig, aber ist ein Verbot von Verbrennungsmotoren nicht im Grunde viel zu kurz gesprungen? Was ist mit der nötigen Infrastruktur, der flächendeckenden Versorgung mit Ladestellen beispielweise oder der ausreichenden Produktion erneuerbarer Energien? Und wie werden neue Technologien, wie das autonome Fahren sich im Jahr 2030 auf die Mobilität auswirken?

Die Verkehrswende wird so allumfassend sein, dass sich die Fragen nach der Produktion, dem Besitz und der Nutzung von Autos völlig neu stellen wird. E-Autos werden die Verbrenner nicht 1:1 ersetzen und die Zukunft der Mobilität wird im autonomen und geteilten Fahren und damit nicht mehr im privaten PKW liegen.

Das Verbot von Verbrennungsmotoren ist eine aus unserem gegenwärtigen Mobilitätsverständnis geborene Maßnahme und es darf bezweifelt werden, dass Verkehrspolitik sich im Jahr 2030 noch um den Erwerb privater PKW mit Verbrennungsmotoren drehen wird. Heute aber kann gerade diese politisch festgelegte Jahreszahl ein Aufbruchssignal an Wirtschaft und Verbraucher sein und allein dadurch rechtfertigt sie sich.

Statt reflexhafter Ablehnung oder Beklatschung  von Vorschlägen zur Möglichmachung einer neuen Mobilitätskultur, wäre mehr Mut zu Visionen wünschenswert.

Diese Frage fordert uns besonders heraus, da wir uns aus ökologischen Überzeugungen für die Mobilität von Morgen einsetzen. Aktuell ist das eine klare Sache und bedeutet vor allem Einsatz für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, woraus auch eine natürlich Gegnerschaft zum MIV ergibt. Doch diese Pauschalität birgt auch Risiken und führt in der Konsequenz dazu, dass wir uns oftmals schon schwer damit tun Carsharing, erst Recht die Free-floating Varianten zu unterstützen.

Das autonome und geteilte E-Auto lässt sich aber überhaupt nicht mehr in die Kategorien MIV oder ÖPNV pressen, es wird sich gleichermaßen auf Kosten des Privatautos, wie auch des öffentlichen Nahverkehrs breitmachen. Es wird die eigenen Autos verdrängen, was uns nur freuen kann, aber es wird eben auch Busse, Fahrräder und Straßenbahnen verdrängen, was für uns ganz neue Herausforderungen birgt. Vollgestopfte Pendlerzüge, die an jeder Milchkanne halten, zittern und frieren beim Fahrradfahren im Winter, der verzweifelte Versuch ein Buch zu lesen, wenn gefühlt die ganze Geschwister-Scholl-Schule morgens auf dem Schulweg mit im Bus sitzt – würden wir uns das noch antun, wenn ein autonomes Auto uns emissionsfrei daheim abholt und direkt zu unserem Ziel bringt? Wohl kaum und auch vielen anderen Menschen wird es so gehen, davor dürfen wir die Augen nicht verschließen.

Wir müssen uns dieser Zukunft und ihren Herausforderungen stellen und sie mitbedenken bei unseren Forderungen. Wir müssen neue Fragen stellen, wie zum Beispiel, wie kann ein autonomes Auto ein öffentliches Verkehrsmittel werden, was muss städtebaulich beachtet werden, damit der schienengebundene ÖPNV nach wie vor schneller sein kann, als ein autonomes Auto, wie muss sich die Bahn verändern, um trotz der neuen Konkurrenz ein attraktives Verkehrsmittel zu sein, was kann das Reizvolle am Fahrradfahren sein, wenn die Probleme des heutigen MIV, wie Stau, Parkplatzsuche und klimaschädliche Abgase wegfallen und wie müsste ein autonomer Stadtbus gestaltet sein, um eine günstigere und nicht eine unbequemere Alternative zum autonomen Auto zu sein?

Es ist richtig, dass wir uns heute für den ÖPNV stark machen, aber wir dürfen dabei nicht in den Reflex verfallen, den heutigen ÖPNV gegen die zukünftige Mobilität zu verteidigen. Die Gegnerschaft von MIV und ÖPNV wird es 2050 im Zeitalter der autonomen Mobilität nicht mehr geben und das müssen wir auch heute schon bedenken.

Ihr seht das anders? Dann diskutiert unter diesem Beitrag mit. Was wird aus dem ÖPNV 2050 geworden sein und was müssen wir heute schon dafür tun?

Mehr Eindrücke und Infos von den Urban Mobility Talks findet Ihr hier:

https://www.energieundklimaschutzbw.de/urban-mobility-talks-2016-videogalerie/

https://www.energieundklimaschutzbw.de/urban-mobility-talks-2016-bildergalerie/

https://www.energieundklimaschutzbw.de/category/umt-2016/

https://www.energieundklimaschutzbw.de/umt2016/keynote-panel-leiter/

Weil die alte Strecke zwischen Stuttgart und Ulm noch aus den ganz frühen Tagen der Eisenbahn stammt und am Albaufstieg, der berüchtigten „Geislinger Steige“ nur Geschwindigkeiten von um die 70 km/h gefahren werden können, träumten die Bahn und ihre Kunden schon lange von einer neuen Strecke.

Die Diskussion, wie und wo diese neue Strecke verlaufen könnte, ob es nicht auch reichen würde die alte zu ertüchtigen, erhitze über viele Jahre die Gemüter.  Konzepte, Gutachten und Gegengutachten jagten einander, kurz: der Streit über die Neubaustrecke wurde nicht weniger hingebungsvoll geführt, als der um die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes.

Am Ende konnte zwar so manches Schreckensszenario, wie beispielsweise, dass diese neue Strecke an Ulm vorbei und über die Ostalb Richtung München führen könnte, abgewendet werden, aber wie es bei Projekten dieser Größenordnung so ist, blieben den Kritikern bis heute noch immer genügend Themenfelder, um sich auszutoben. Darunter auch die besagte „Wendlinger Kurve“.

Nichtsdestotrotz hat der Bau der weitgehen unterirdisch verlaufenden Neubaustrecke, dessen Gesamtkosten offiziell auf 3,26 Milliarden Euro geschätzt werden, 2010 begonnen und macht beachtliche Fortschritte, sodass die fahrplanmäßige Inbetriebnahme der neuen Strecke am 4. Dezember 2021 wohl eingehalten werden kann.

Damit hat die Neubaustrecke der Tieferlegung des Bahnhofes einiges voraus, denn mit dessen rechtzeitiger Fertigstellung und Inbetriebnahme rechnet unter Experten kaum noch jemand.

Aber was passiert eigentlich, wenn die Neubaustrecke vor dem Tiefbahnhof fertig werden sollte?

Hier kommen jetzt die Kurven rund um Wendlingen ins Spiel, die sogenannte  „Wendlinger Kurve“ auf der einen Seite und die „Güterzuganbindung“ auf der anderen.

Die „kleine Wendlinger Kurve“ ist eine eingleisige und höhengleiche Kurve, durch die die Neubaustrecke mit der bestehenden Schienenstrecke zwischen Stuttgart und Tübingen, der  Neckartalstrecke (Wendlingen - Plochingen – Esslingen – Stuttgart) verbunden werden soll. Während die Abfahrt der aus Stuttgart kommenden Züge von der Neubaustrecke herunter relativ unkompliziertes Rechtsabbiegen bedeutet, sollen die aus Tübingen kommende Züge auf die Neubaustrecke Richtung Stuttgart geführt werden, indem sie - bei geringem Tempo versteht sich -  erst auf das Gleis nach Ulm und dann über eine Weiche weiter auf das Nachbargleis nach Stuttgart geführt werden. Damit queren sie die nach Ulm führende Spur der Neubaustrecke und blockieren sie für einige Minuten. Dadurch liegt die Kapazität der „kleinen Wendlinger Kurve“ bei stündlich nur zwei Zügen pro Richtung.

Dass das keine besonders leistungsfähige Einschleifung sein kann und schon bei geringen Verspätungen zu erheblichen Problemen führen kann, ist offensichtlich. Die Lösung wäre ein zweites Gleis, das mit einer nievauungleichen Schleife über die Neubaustrecke hinwegführt und dann direkt auf das Gleis Ulm–Stuttgart einmündet. Die sogenannte „große Wendlinger Kurve“.

An den Flächen dafür würde es nicht scheitern, der Regionalverband Stuttgart würde sie gerne bereitstellen, doch Bahn und Bund wollen an der Eingleisigkeit festhalten, um Kosten zu sparen. Das aber geht auf Kosten der Zukunftsfähigkeit, denn nur die „große Wendlinger Kurve“ lässt Spielraum für ein zukünftiges Mehr an Mobilität und Zügen an dieser Stelle.

 Nicht weniger kompliziert verhält es sich mit der zweiten Kurve, die nur den klingenden Namen  „Güterzuganbindung“ trägt, die aber ermöglichen könnte, dass auch Züge zwischen Ulm und Stuttgart von der Neubaustrecke auf die Neckartalstrecke abfahren können und umgekehrt, was die Inbetriebnahme der Neubaustrecke auch ohne den fertig gebauten Tiefbahnhof ermöglichen würde.

Wie der Name des Streckenabschnittes unschwer erkennen lässt, ist er bisher nur für Güterzüge gedacht und jeder Überlegung hier auch Personenzüge verkehren zu lassen, stellen sich Bund und Bahn vehement entgegen.

Damit steht zu befürchten, dass eher die Fertigstellung der Neubaustrecke so lange verzögert wird, bis auch der Tiefbahnhof fertig ist, als dass sie rechtzeitig fertiggestellt und durch leistungsfähige Kurven bei Wendlingen an das bestehende Netz angeschlossen und somit in Betrieb genommen werden wird.

Nicht zuletzt an der „Wendlinger Kurve“ oder vielmehr den „Wendlinger Kurven“ liegt es also, ob die Neubaustrecke eine isolierte Verbindung zwischen Ulm und Stuttgart bleibt, oder zu einem leistungsstarken, flexiblen und zukunftsfähigen Mobilitätsknotenpunkt wird, der sich auf die gesamte Region vorteilhaft auswirkt.

So geriet das kleine Wendlingen, das vom Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wohl vor allem ein mehr an Verkehrslärm erwarten kann, unversehens in den Mittelpunkt der berühmten Europäischen Eisenbahnmagistrale Paris–Budapest und ist – zumindest als Namensgeber umstrittenen Eisenbahnkurven - republikweit in aller Munde.

Die Donau fließt vom Schwarzwald bis ins Schwarze Meer, dabei verbindet sie zehn Länder, von Deutschland bis zur Ukraine. Die Fließrichtung der Donau ist auch eine Entwicklungsrichtung, denn vor allem die Verkehrsinfrastruktur in den Ländern des mittleren und unteren Donauraumes sind noch unterentwickelt - besonders grenzübergreifend, so finden sich an den über 1000 Donaukilometern Rumäniens bspw. nur drei Brücken. Auch die Straßen- und Schieneninfrastruktur ist vielfach verbesserungsbedürftig, der Donauschiffsverkehr ausbaufähig und die digitale Infrastruktur oft nur dürftig vorhanden.

2011 hat die Europäische Union deshalb die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) auf den Weg gebracht, um die grenzüberschreitende bi- und multilaterale Zusammenarbeit in ausgewählten Themenfeldern im Donauraum zu stärken. Eines dieser Themenfelder ist die Verbesserung der Mobilität.

In diser Artikelserie werden jetzt hier die verschiedenen Felder der Mobilität, von Binnenschifffahrt, über Schiene, Straße und Torismus bis ins Internet beleuchtet, die die Donauraumstrategie auf der Agenda hat.

Freut Euch drauf und kommentiert fleißig :)