Statt also wie bisher einfach das Auto (mit dem man ggf. im Stau steht) oder den Bus (der evtl. noch über zwei andere Dörfer fährt) zu nutzen, soll zukünftig beispielsweise mit dem Fahrrad zum Bahnhof, mit der Bahn zum nächsten Bahnhof und von dort mit dem CarSharing-Auto zum Ziel gefahren werden. Dies ist in vielen Fällen kostengünstiger, schneller, gesünder und vor allem umweltschonender.

Ergänzt werden soll der individuelle öffentliche Verkehr von neueren Beförderungsarten. Beispiele dafür sind:

·       eBikes, mit denen man leichter größer Distanzen absolvieren kann

·       Ride-Sharing, welches den Besitz eines eigenen Autos, Fahrrades, oder Mopeds überflüssig macht

·       Fahrgemeinschaften, wodurch Kosten, Benzin, und Verkehr eingespart werden

·       Mikrobusse (mit und ohne Fahrer), welche kleinräumigen Verkehr ergänzen

Zur Vereinfachung der Umsetzung sollen Mobility as a Service (MaaS)-Angebote beitragen. Jene kombinieren in einer App die unterschiedlichen Beförderungsarten miteinander, sowie deren Buchung und Zahlung.

Als eMobilist sei man auch Masochist- ist eine Aufladung fernab von zu Hause nötig, muss man zuerst eine der (rar gesäten) Ladesäulen finden, die mit dem eigenen Fahrzeug kompatibel ist, dann muss man hoffen, dass die Ladesäule nicht besetzt (womöglich sogar durch einen falschparkenden Benziner), oder defekt ist und dann muss man sich womöglich auf hohe Preise (zum Teil zusätzliche Parkgebühren zu den Ladegebühren), einlassen.

Frei nach der Philosophie „Wer Infrastruktur sät wird Verkehr ernten“ wurden, gemäß Aussage von Julian Wolff, Referent für Energie und E-Mobility der niederländischen Botschaft in Berlin, in den Niederlanden zuerst Ladesäulen gebaut und anschließend kaufte die Bevölkerung automatisch eFahrzeuge (aktuell kommt eine Ladesäule auf 3 eFahrzeuge). In Deutschland kommen aktuell 8 eFahrzeuge auf eine Ladesäule. Und bei dieser geringen Anzahl an Ladesäulen gibt es auch noch zahlreiche verschiede Lade- wie auch Bezahlsysteme, sowie eine Diskriminierung zwischen den unterschiedlichen Fabrikaten.

Trotzdem scheint sich die eMobilität zu lohnen. Es gibt immer mehr attraktive, sowie erschwingliche Fahrzeuge, das Tanken von Strom ist deutlich günstiger, man investiert in die Zukunft und übernimmt Verantwortung für die Umwelt. Und alle zuvor aufgeführten Missstände wurden offensichtlich erkannt und sind auf dem Weg behoben zu werden.

Das klingt ganz so, als würde das Fahren der Zukunft doch vegan werden, denn: Jörg Welke, Mitarbeiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschrieb die Zukunft des Fahrens anhand des Achrostichons CASES (connected, automated, shared, electrified, sustainable). Ins Deutsche übersetzt kämen amüsanterweise die Worte vernetzt, elektrisch, geteilt, autonom und nachhaltig, also VEGAN heraus.

Darin plant die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) gemeinsam mit der Charité und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin vier autonome Kleinbusse auf den Campussen Charité Mitte und Virchow-Klinikum zu testen. Dabei sollen die Kleinbusse, die 15 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h befördern können, in der ersten Projektphase mit begleitendem Fahrer, aber ohne Passagiere, in der zweiten Projektphase dann mit Passagieren und in der dritten Projektphase ohne begleitenden Fahrer unterwegs sein. Auf dem Campus Charité Mitte sollen dafür 9 Haltestellen und auf dem Campus Virchow-Klinikum 16 Haltestellen errichtet werden (wir-sind-die-zukunft.berlin).

Daraufhin soll der Lausitzring unter Ausschluss der Öffentlichkeit für Testszenarien für autonomes Fahren genutzt werden.

Aktuell befindet sich bereits westlich des Ringes das DATC- DEKRA Automobil Test Center, welches die vier Module Gesamtfahrzeug/ Fahrwerk/ Fahrdynamik/ Fahrzeugteile, Motor/ Abgas/ Antriebsstrang, Karosserie/ Interieur /Exterieur /Betriebsfestigkeit und Geräusche/ Schwingungen/ Komfort umfasst (dekratechnologycenter.de/de/automobil-test-center, Stand 26.07.2017).

Darin plant die TU Berlin ein Testfeld zum autonomen und digital vernetzten Fahren entlang der Straße des 17. Juni, sowie daran anschließenden Nebenstraßen, zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor. Im benannten Bereich sollen neben digitalen Ampelanlagen und Anlagen zur Verkehrs- und Parkraumüberwachung auch ein intelligentes Beleuchtungskonzept und eine Kommunikationsinfrastruktur errichtet werden (BMVI, Pressemitteilung 042/2017).

Während bei everything somewhere die Funktionen einer vollständigen Automatisierung örtlich begrenzt verfügbar sind, stehen bei something everywhere einige Funktionen, über die der Fahrer selbst bestimmen kann, theoretisch überall zur Verfügung.

Beide Entwicklungen spiegeln sich auch in den europaweit anerkannten Stufen der Automatisierung wider, die auf dem SAE Standard 13016 von 2014 beruhen. Er benennt die Level 0 bis 5 von keine Automatisierung, über ein assistiertes Fahren, ein teil-, hoch- und vollautomatisiertes Fahren bis hin zum autonomen Fahren. Während beim automatisierten Fahren noch der Fahrer im Vordergrund steht, der durch zahlreiche Assistenten unterstützt wird, steht beim autonomen Fahren die Maschine, also das Fahrzeug, im Vordergrund, in die der Fahrer nicht mehr eingreift.