Um automatisiert fahren zu können, müssen die verschiedenen Umfeldsensoren miteinander agieren. Dazu gibt es die Sensordatenfusion, welche die voneinander unabhängigen Sensoren Radar, LIDAR, Laser, Kamera, Infrarot und Ultraschall miteinander verknüpft, um Informationen besserer Qualität zu gewinnen.

Beispielsweise können Kameras gut Konturen erkennen und Objekte klassifizieren, jedoch keine Abstandsinformationen liefern. Radarsensoren hingegen können Abstands- und auch Winkelinformationen liefern, dafür aber keine Konturen erkennen. Die Fusion von Kameradaten mit Radarsensordaten macht es also möglich, ein Objekt und dessen Abstand zum Fahrzeug zu erkennen. Alternativ dazu liefern LIDAR- und Lasersensoren auch Informationen über Abstände, Winkel und Oberflächenkonturen. Sie sind aber, wie sehr gute Kameras auch, sehr teuer.

Um die Funktionssicherheit zu gewährleisten, sind Redundanzen und Plausibilitätsprüfungen nötig. Diese systeminterne Kontrolle verhindert Fehlinterpretationen des Systems. Zur Sicherstellung der Funktion werden nicht nur Daten von zwei Sensorsystemen fusioniert, um beispielsweise Art und Abstand von Objekten zu bestimmen, sondern von mehreren Systemen, um die gewonnen Daten auch zu kontrollieren. So können beispielsweise durch die LIDAR- und Lasersensoren fusionierte Kamera- und Lasersensordaten überprüft werden.

Auch Fahrassistenzsysteme reagieren erst, wenn alle gewonnenen Daten stimmig sind.

Automatisierte Fahrsysteme, also Fahrerassistenzsysteme, sind in Fahrzeugen integrierte elektronische Einrichtungen. Sie haben die Aufgabe, den Fahrer bei seiner Fahraufgabe zu unterstützen und die Bedienung des Fahrzeuges zu erleichtern. Fahrerassistenzsysteme sollen informieren, warnen und gegebenenfalls aktiv eingreifen. Informationen, also Daten, um auf Situationen reagieren zu können, erhalten die Fahrassistenzsysteme von der Umfeldsensorik.

Gemäß dem Handbuch Fahrerassistenzsysteme von Winner und Hakuli lassen sich Fahrerassistenzsysteme in drei Kategorien einteilen- A, B und C.

Kategorie A umfasst informierende Systeme die den Fahrer durch Informationen und Warnungen bei der Fahrzeugsteuerung unterstützen. Die entsprechende Handlung muss dann allerdings selbstständig vom Fahrer ausgeführt werden. Kategorie B beschreibt kontinuierlich wirkende automatisierende Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer durch die selbstständige Übernahme der Ausübung von Fahraufgaben entlasten. Kategorie C umfasst eingreifende Notfallsysteme, die den Fahrer in Situationen unterstützen, in denen er entweder nicht oder nur zeitverzögert reagiert, indem sie die Umgebung während der Fahrt überwachen und gegebenenfalls eingreifen.

Um automatisiert fahren zu können, müssen die verschiedenen Fahrassistenzsysteme, wie auch schon die Umfeldsensoren, fusioniert werden. Eine immer stärkere Verknüpfung der Fahrassistenzsysteme führt zu einer immer höheren Stufe der Automatisierung. 

Der Abstandsregler in Verbindung mit dem Verkehrszeichenassistent sorgt beispielsweise für das Anpassen an die und Halten der aktuell gültigen Geschwindigkeitsbegrenzung.

Der Spurhalte- und Spurwechselassistent ermöglicht das Fahren auf und Wechseln zwischen Fahrspuren verschiedener Art. Die Kombination des Abstandsreglers mit dem Spurhalteassistent ermöglicht eine automatisierte Staufahrt. Und durch die zusätzliche Verbindung mit dem Spurwechselassistent sind zusätzlich automatisierte Überholvorgänge möglich.  Und der Parkassistent in Verbindung mit den vorbenannten Assistenten ermöglicht auch das automatisierte Einparken in enge Parklücken.

Darin erproben zahlreiche Projektteilnehmer, wie die FH Potsdam, Siemens, die RWTH Aachen, Vodafone, das DLR, die LH Düsseldorf und Straßen.NRW das automatisierte und vernetzte Fahren auf einer Teststrecke im Düsseldorfer Raum- zum einen Teil auf einem Autobahnabschnitt, zum anderen Teil im Innenstadtbereich. Innerhalb des ersten Jahres wird das Testfeld aufgebaut, in den darauf folgenden 6 Monaten erfolgt ein interner Testbetrieb und in den letzten 7 Monaten wird das Testfeld auch für Dritte geöffnet

Die große Anzahl an Parkflächen ist aktuell nötig, damit Menschen, die sich nur mit dem Auto bewegen, nach dem Parken, nicht zu lange Laufwege zu ihrem Ziel in Kauf nehmen müssen. Bei der Entwicklung automatisierter Fahrzeuge wird natürlich auch die Parksituation überdacht. Für die Unterbringung autonomer Fahrzeuge, während man sie nicht benötigt, gibt es aktuell mehrere Ideen.

Ein Konzept sieht beispielsweise die Nutzung des aktuell immer weiter entwickelten Parkassistenten vor. Aktuell parkt jener noch für den Fahrer ein, während der seine Hände vom Lenkrad nimmt. Zukünftig wird das automatisierte Fahrzeug sich eigenständig einen Stellplatz (vorwiegend in einem Parkhaus) suchen und einparken, nachdem der Fahrgast das Fahrzeug verlassen hat. Alternativ zum Stellplatz in Zielnähe besteht auch die Möglichkeit, dass das automatisierte Fahrzeug einen Stellplatz an einem Ort sucht, an dem Parkflächen nicht als störend empfunden werden (beispielsweise am Stadtrand). Vorteilhaft an der Variante, in der sich automatisierte Fahrzeuge eigenständig einen Stellplatz suchen ist, dass die Fahrzeuge sehr eng beieinander positioniert werden können, weil keine Menschen mehr ein- oder aussteigen. Dadurch lassen sich natürlich mehr Fahrzeuge auf geringerem Raum parken, sodass wiederum Raum übrig bleibt, der anderweitig genutzt werden kann.

Ein anderes Konzept sieht vor, dass autonome Fahrzeuge gar nicht abgestellt werden, sondern ständig umher fahren, nachdem der Fahrgast das Fahrzeug verlassen hat. Dieses System funktioniert natürlich nur, wenn die Fahrzeuge kollektiv genutzt werden und sie bei Bedarf Pausen machen um Energie zu tanken (dafür brauchen sie dann natürlich auch einen Stellplatz). Bei starker Frequentierung durch Fahrgäste findet dieses Konzept sicher seine Berechtigung, wenn die Fahrzeuge allerdings zu häufig ohne Fahrgast fahren, wird nur Energie verbraucht.

Die Idee des PARK(ing) Days und das automatisierte Fahren schließen sich also ganz und gar nicht aus, solange die Unterbringung der Zukunftsautos entsprechend klug bedacht wird.

Statt also wie bisher einfach das Auto (mit dem man ggf. im Stau steht) oder den Bus (der evtl. noch über zwei andere Dörfer fährt) zu nutzen, soll zukünftig beispielsweise mit dem Fahrrad zum Bahnhof, mit der Bahn zum nächsten Bahnhof und von dort mit dem CarSharing-Auto zum Ziel gefahren werden. Dies ist in vielen Fällen kostengünstiger, schneller, gesünder und vor allem umweltschonender.

Ergänzt werden soll der individuelle öffentliche Verkehr von neueren Beförderungsarten. Beispiele dafür sind:

·       eBikes, mit denen man leichter größer Distanzen absolvieren kann

·       Ride-Sharing, welches den Besitz eines eigenen Autos, Fahrrades, oder Mopeds überflüssig macht

·       Fahrgemeinschaften, wodurch Kosten, Benzin, und Verkehr eingespart werden

·       Mikrobusse (mit und ohne Fahrer), welche kleinräumigen Verkehr ergänzen

Zur Vereinfachung der Umsetzung sollen Mobility as a Service (MaaS)-Angebote beitragen. Jene kombinieren in einer App die unterschiedlichen Beförderungsarten miteinander, sowie deren Buchung und Zahlung.

Als eMobilist sei man auch Masochist- ist eine Aufladung fernab von zu Hause nötig, muss man zuerst eine der (rar gesäten) Ladesäulen finden, die mit dem eigenen Fahrzeug kompatibel ist, dann muss man hoffen, dass die Ladesäule nicht besetzt (womöglich sogar durch einen falschparkenden Benziner), oder defekt ist und dann muss man sich womöglich auf hohe Preise (zum Teil zusätzliche Parkgebühren zu den Ladegebühren), einlassen.

Frei nach der Philosophie „Wer Infrastruktur sät wird Verkehr ernten“ wurden, gemäß Aussage von Julian Wolff, Referent für Energie und E-Mobility der niederländischen Botschaft in Berlin, in den Niederlanden zuerst Ladesäulen gebaut und anschließend kaufte die Bevölkerung automatisch eFahrzeuge (aktuell kommt eine Ladesäule auf 3 eFahrzeuge). In Deutschland kommen aktuell 8 eFahrzeuge auf eine Ladesäule. Und bei dieser geringen Anzahl an Ladesäulen gibt es auch noch zahlreiche verschiede Lade- wie auch Bezahlsysteme, sowie eine Diskriminierung zwischen den unterschiedlichen Fabrikaten.

Trotzdem scheint sich die eMobilität zu lohnen. Es gibt immer mehr attraktive, sowie erschwingliche Fahrzeuge, das Tanken von Strom ist deutlich günstiger, man investiert in die Zukunft und übernimmt Verantwortung für die Umwelt. Und alle zuvor aufgeführten Missstände wurden offensichtlich erkannt und sind auf dem Weg behoben zu werden.

Das klingt ganz so, als würde das Fahren der Zukunft doch vegan werden, denn: Jörg Welke, Mitarbeiter der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschrieb die Zukunft des Fahrens anhand des Achrostichons CASES (connected, automated, shared, electrified, sustainable). Ins Deutsche übersetzt kämen amüsanterweise die Worte vernetzt, elektrisch, geteilt, autonom und nachhaltig, also VEGAN heraus.

Darin plant die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) gemeinsam mit der Charité und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin vier autonome Kleinbusse auf den Campussen Charité Mitte und Virchow-Klinikum zu testen. Dabei sollen die Kleinbusse, die 15 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h befördern können, in der ersten Projektphase mit begleitendem Fahrer, aber ohne Passagiere, in der zweiten Projektphase dann mit Passagieren und in der dritten Projektphase ohne begleitenden Fahrer unterwegs sein. Auf dem Campus Charité Mitte sollen dafür 9 Haltestellen und auf dem Campus Virchow-Klinikum 16 Haltestellen errichtet werden (wir-sind-die-zukunft.berlin).

Daraufhin soll der Lausitzring unter Ausschluss der Öffentlichkeit für Testszenarien für autonomes Fahren genutzt werden.

Aktuell befindet sich bereits westlich des Ringes das DATC- DEKRA Automobil Test Center, welches die vier Module Gesamtfahrzeug/ Fahrwerk/ Fahrdynamik/ Fahrzeugteile, Motor/ Abgas/ Antriebsstrang, Karosserie/ Interieur /Exterieur /Betriebsfestigkeit und Geräusche/ Schwingungen/ Komfort umfasst (dekratechnologycenter.de/de/automobil-test-center, Stand 26.07.2017).

Darin plant die TU Berlin ein Testfeld zum autonomen und digital vernetzten Fahren entlang der Straße des 17. Juni, sowie daran anschließenden Nebenstraßen, zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor. Im benannten Bereich sollen neben digitalen Ampelanlagen und Anlagen zur Verkehrs- und Parkraumüberwachung auch ein intelligentes Beleuchtungskonzept und eine Kommunikationsinfrastruktur errichtet werden (BMVI, Pressemitteilung 042/2017).

Während bei everything somewhere die Funktionen einer vollständigen Automatisierung örtlich begrenzt verfügbar sind, stehen bei something everywhere einige Funktionen, über die der Fahrer selbst bestimmen kann, theoretisch überall zur Verfügung.

Beide Entwicklungen spiegeln sich auch in den europaweit anerkannten Stufen der Automatisierung wider, die auf dem SAE Standard 13016 von 2014 beruhen. Er benennt die Level 0 bis 5 von keine Automatisierung, über ein assistiertes Fahren, ein teil-, hoch- und vollautomatisiertes Fahren bis hin zum autonomen Fahren. Während beim automatisierten Fahren noch der Fahrer im Vordergrund steht, der durch zahlreiche Assistenten unterstützt wird, steht beim autonomen Fahren die Maschine, also das Fahrzeug, im Vordergrund, in die der Fahrer nicht mehr eingreift.